ООО «Дженерал Гудс», как и многие другие, активно использует информационную систему «1С Предприятие», в ней разработаны базы данных для каждого отдела, ведутся текущие перевозки и хранится основная информация по завершенным. Для анализа организации перевозок компании «Дженерал Гудс» был выбран 3-месячный период с 01.10.2016 по 01.01.2017 и выделены ключевые перевозки, имеющие постоянный характер. В конце сентября 2016 года в ОД поступили заявки на перевозки, после уточнения сроков, бюджета и условий поставки, информацию в ФРО, где были выбраны маршрут, способ транспортировки и рассчитана предварительная условная стоимость транспортировки (табл.1).

Таблица 1 – Первичная обработка заявок на перевозку.

После подтверждения клиентом составленной предварительной схемы перевозки, заявки были переданы в ОМП и ОТО, для согласования с:

1) Грузоотправителем даты о времени получения груза, передачи отгрузочных документов, документов сертификации (сертификат происхождения и сертификат качества);

2) Таможенным пунктом даты прибытия, необходимых документов для прохождения границы и суммы таможенных платежей;

3) Перевозчиком или линией места, даты и времени передачи груза, цены транспортировки, норм оформления заявок и пакета документов для принятие в работу;

4) Страховой компанией для уточнения условий и суммы страхования;

5) Клиентом даты, времени, места получения груза и суммы счета.

Как видно в Таблице 1, большая часть перевозок была организована морским транспортом, а затем была доставлена до места назначения автомобильным транспортом. В этом случае общая сумма фрахта включает в себя не только морской фрахт и автомобильный, но и линейные расходы: оплата релиза, погрузо-разгрузочных расходов, хранения, демериджа, детеншена и досмотров (табл.2). Важно учитывать, что стоимость доставки до таможенной границы включается в таможенную стоимость товара, а значит, облагается пошлиной и НДС.

Таблица 2 – Себестоимость перевозок за заданный период

По Таблице 2 можно увидеть, что себестоимость 109 перевозок за заданный период, потребовали прямых затрат на 270890527,8 рублей по основным статьям. Из них затраты на оплату фрахта составляют 7%, затраты на оплату страхования и на оплату оформления разрешительной документации в сумме меньше 0,2 процентов и большую часть – а именно 93% - оплата таможенных платежей. Однако есть и косвенные затраты, которые тоже необходимо учитывать в себестоимости товара при анализе коммерческой деятельности предприятия (табл.3):

Таблица 3 – Косвенные затраты за период с 01.10.2016 по 01.01.2017

Таким образом общие затраты произведенные предприятием за период с 01.10.2016 по 01.01.2017 составляют 279440169,8. Однако, для более полноценного анализа экономической эффективности, необходимо оценить не только размер прибыли компании, но и рассчитать относительные показатели, которые показывают рациональность использования собственных ресурсов. Для этого нужно применить коэффициенты рентабельности (рентабельность продаж и рентабельность продукции предприятия), а для их вычисления необходимо увидеть показатели выручки и прибыли из бухгалтерской отчетности (табл.4).

Таблица 4 – Показатели прибыли из бухгалтерской отчетности

1) Рентабельность продаж = = =

2) Рентабельность продукции = =

= = 16,15%

В Таблице 3 важно отметить тот факт, что заданный период включает в себя новогодние праздники, а это значит что все расходы, кроме тех, что уплачиваются в аренду офиса, гораздо выше, чем в предыдущих периодах. В целом, показатели рентабельности продаж и рентабельность продукции достаточно высокие, но по сравнению с предыдущим кварталом, уменьшились на 2,2% и 1,8% соответственно, в силу сезонных расходов, включенных в себестоимость и выручку. Тем не менее, не стоит исключать возможность повышения рентабельности путем увеличения объема продаж и снижения себестоимости перевозок (выбор альтернативных маршрутов, сокращение затрат на разрешительную документацию за счет постоянных перевозок одного вида продукции, сегментация рынка товаров, выгодные контрактные условия со страховыми компаниями и перевозчиками).

Также можно сделать следующие выводы по самой структуре перевозок: самым прибыльным для компании маршрутом за этот срок стал маршрут Роданж (Люксембург) – Подольск, по которому возили самоклеящуюся бумагу и ткань. Он занял 46% от общей прибыли за счет удачных переговоров с клиентами о цене перевозки и, соответственно, за счет объема перевозок (рис.3). Несмотря на то, что в этот срок были и перевозки, цена за единицу которых, значительно выше, например Касим (Пакистан) – Иваново, по которому возили ткань. Также анализ можно провести по доле товара, который принес больше прибыли, таковым является пленка, ее перевозки за исследуемый срок принесли компании 44% от общей прибыли (рис.3).

Рисунок 2. Доля каждого маршрута в общей прибыли.

Рисунок 3. Доля каждого перевозимого товара в общей прибыли.

Каждая перевозка по каждому маршруту представляет собой отдельный продукт и в общем виде их можно представить как ассортиментную матрицу, а значит подвергнуть ABC анализу, который подробнее покажет товары-лидеры и товары-аутсайдеры (табл.5).

Таблица 5 – АВС анализ перевозок

В группу «А», товары которые дают 77,53% от общей прибыли, вошли 3 перевозки: Роданже (Люксембург) – Подольск (пленка), Нингбо (Китай) – Москва (нитки) и Шанхай (Китай) – Санкт-Петербург (ткань). Из общего количества наименований они составляют 27,3%, а из общего количества перевозок 30,3%.

В группу «В», товары которые составили 15,16% от общей прибыли, вошли 4 перевозки: Роданже (Люксембург) – Подольск (бумага), Нингбо (Китай) – Санкт-Петербург (сантехника), Шанхай (Китай) – Москва (ткань) и Роданже (Люксембург) – Санкт-Петербург (бумага). Из общего количества наименований они составляют 36,35%, а из общего количества перевозок 54,13%.

В группу «С», товары которые составили 7,31% от общей прибыли, вошли 4 перевозки: Роданже (Люксембург) – Ростов-на-Дону (бумага), Нингбо (Китай) – Санкт-Петербург (автозапчасти), Зигенбург (Германия) - Москва (пленка) и Касим (Пакистин) – Иваново (ткань). Из общего количества наименований они составляют 36,35%, а из общего количества перевозок 15,57%.

В целом компания ООО «Дженерал Гудс» довольно эффективно работающее предприятие состоящей из команды профессиональных работников и обладающее крупной базой договоров с морскими линиями, ж/д и авто перевозчиками и, конечно, активной позицией на рынке транспортных услуг. Основным видом деятельности компании является организация мультимодальных грузоперевозок, компания довольно конкурентоспособна по сравнению с другими фирмами организующие аналогичные услуги. А ещё одним важнейшим элементом в организации коммерческой деятельности компании, является не просто организация транспортного процесса от грузоотправителя к грузополучателю, а внедрение различных дополнительных услуг: таможенное оформление, контрактное производство, страхование, сертификация грузов, консультации по ВЭД.

В сложившейся конъюнктуре рынка компания отвечает всем требованиям потребителей, но безусловно в каждом бизнесе необходимо стремление к лучшему. Необходимы пути совершенствования этого бизнеса.

На данном этапе развития компании необходимо разрабатывать новые маршруты, находить новых клиентов, заинтересованных в заключении договора поставки с грузоотправителями, с которыми у компании «Дженерал Гудс» отлаженная система работы. Постепенное увеличение базы клиентов и базы перевозчиков обеспечит продолжение развития компании и не позволит ей уйти на спад. Для этого, возможно, придется увеличить состав кадров отдела грузоперевозок и провести полноценное обучение, однако перспектива роста компании оправдывает такие действия.

2.3. Правовое регулирование и процедуры таможенного оформления перевозок

Независимо от вида транспорта, на котором осуществляется перевозка, при уведомлении таможенного органа о прибытии товаров на таможенную территорию таможенного союза представляются документы, подтверждающие соблюдение запретов и ограничений, за исключением мер нетарифного регулирования. При прибытии товаров на таможенную территорию таможенного союза обязанность по уплате ввозных таможенных пошлин, налогов возникает у перевозчика в момент пересечения товарами таможенной границы. После пересечения таможенной границы у перевозчика есть два варианта:

1) Пройти полную таможенную очистку на границе, поместив его по таможенную процедуру выпуска для внутреннего потребления, после который товар приобретает статус товара ТС.

2) Помещение под таможенную процедуру таможенного транзита.

Таможенный транзит - таможенная процедура, в соответствии с которой товары перевозятся под таможенным контролем по таможенной территории таможенного союза, в том числе через территорию государства, не являющегося членом таможенного союза, от таможенного органа отправления до таможенного органа назначения без уплаты таможенных пошлин, налогов с применением запретов и ограничений, за исключением мер нетарифного и технического регулирования. Иностранный товар от таможенного органа в месте прибытия перемещается до внутреннего таможенного органа.

Меры обеспечения соблюдения таможенного транзита:

1) обеспечение уплаты таможенных пошлин, налогов в отношении иностранных товаров;

2) таможенное сопровождение;

3) установление маршрута перевозки товаров.

Маршруты определяются таможенным органом отправления на основании сведений, указанных в транспортных (перевозочных) документах.

Таможенное сопровождение - сопровождение транспортных средств, перевозящих товары в соответствии с таможенной процедурой таможенного транзита, которое осуществляется должностными лицами таможенных органов. Предельный срок таможенного транзита не может превышать срок, определяемый из расчета двух тысяч километров за 1 (один) месяц.

Для полного понимания обязанностей отдела таможенного оформления, необходимо рассмотреть, какие именно документы могут понадобиться для пересечения таможенной границы. И чаще всего, грузоотправитель не предоставляет подобные документы, поэтому компаниям необходимо оформлять их самостоятельно.

Декларация на товар (ДТ) - документ по установленной форме, в котором указываются сведения, необходимые для представления в таможенный орган. Без предоставления декларации на товары таможня не принимает товары к таможенному оформлению для пропуска через границу.

Декларация на товары - общепризнанный в мировой практике документ. 99 стран мира использует его при внешне - экономической деятельности.

Carnet TIR (книжка МДП, международных дорожных перевозок) - документ таможенного транзита, дающий право перевозить грузы через границы государств в опломбированных таможней кузовах автомобилей или контейнерах с упрощением таможенных процедур. Документ покрывает автомобильные и мультимодальные перевозки грузов (осуществляемые в автофургонах, трейлерах, полутрейлерах и контейнерах) между государствами, признавшими «Таможенную конвенцию о международной перевозке грузов с применением книжки международной дорожной перевозки (МДП)» 1959 г. и 1975 г.

Национальные ассоциации международных перевозчиков контролируют своих перевозчиков и представляют таможне своего государства гарантию уплаты платежей. На каждую перевозку одним транспортным средством выдается одна книжка МДП, действительная до завершения перевозки. В процессе перевозки таможенные органы, как правило, контролируют только сохранность таможенных пломб. На каждой границе таможня вырывает лист из книжки МДП и заполняет оставшийся в книжке корешок от этого листа.

CMR –Конвенция о договоре международной перевозки грузов автомобильным транспортом – КДПГ).

CMR – международная товарно-транспортная накладная, форма которой не унифицирована и в разных странах может существенно отличаться. В международных перевозках грузов CMR это самый важный транспортный и коммерческий документ, по нему идут все расчеты.

Перевозчик, перемещающий груз по CMR между двумя странами, автоматически подчиняется правилам и нормам вышеупомянутой Конвенции, которая имеет статус конвенции ООН.

Конвенция применяется к любому возмездному договору о перевозке грузов автотранспортом, когда места принятия к перевозке и доставки груза, указанные в договоре, находятся в разных странах, из которых по крайней мере одна является участницей Конвенции.

Накладная КДПГ выдаётся в трёх экземплярах: первый экземпляр вручается отправителю, второй - прилагается к товарам, третий - остаётся у перевозчика. Накладная не является оборотным и товарораспорядительным документом.

Транзитная декларация - это документ, являющийся таможенной (финансовой) гарантией и применяется для товаров пересекающих территорию ЕС (Евросоюза) транзитом или для гарантии доставки товара от границы ЕС к таможенному складу или внутренней таможне или наоборот.

Инвойс – коммерческий документ, в котором отражена сделка между покупателем и продавцом. В инвойсе указываются: наименование товара, количество каждого наименования и цена за единицу и общая сумма к оплате. Это очень важный документ для таможенного оформления, потому что именно на сведениях в нем указанных производится расчет таможенной стоимости, а соотвественно и суммы таможенных платежей.

Упаковочный лист – Packing List внешне лист очень похож на инвойс и часто много информации в этих документах дублируется, но в упаковочном листе кроме данных об отправителе, получателе груза, наименовании груза также указаны весовые характеристики груза и упаковок и их объемы. Свидетельство (сертификат) о происхождении товара - это документ отпечатанный на специальном бланке, содержащий описание товара и подтверждение со стороны государственного органа того, что товар, на который оформлено свидетельство (сертификат), произведен или переработан в стране, от имени которой действует этот государственный орган. Обычно выдается поставщику товара торгово-промышленной палатой страны производства. Форма свидетельства носит стандартный характер. Эта форма определена Киотской Конвенцией. Свидетельство о происхождении товара представляется в тех случаях, когда таможенное оформление товара требует документального подтверждения страны его происхождения. Ни одно государство не может подтверждать происхождение товара другой страны.

Коносамент – документ, выдаваемый перевозчиком грузовладельцу. Удостоверяет право собственности на отгруженный товар. Коносамент выполняет одновременно несколько функций:

Расписка перевозчика в получении груза для перевозки, с одновременным описанием видимого состояния груза;

Товарно-транспортная накладная

Подтверждение договора перевозки груза;

Товарораспорядительный документ.

Первоначально коносамент применялся при транспортировке грузов морским транспортом, но сейчас может охватывать перевозки осуществляемые разными видами транспорта. В этом случае коносамент называется сквозным.

Введение

Глава 1. Мультимодальные перевозки: понятия, технологии, концепции 9

Глава 2: Логистические подходы к оценке конкурентоспособности транспортных услуг в области мультимодальных перевозок 23

2.1. Анализ методов логистического маркетинга применительно к мультимодальным перевозкам 23

2.2. Анализ методов оценки технико-экономических рисков 27

2.2.1 Математико-тектологический метод 28

2.2.2 «Метод когерентных цепей продукции» 30

2.2.3. «Ситуационный подход» 35

2.3. Разработка комплексного подхода оценки конкурентоспособности компании 37

2.4. Метод оценки эффективности использования материально-технических ресурсов 43

Глава 3. Анализ использования материально-технических ресурсов необходимых для организации мультимодальных перевозок 50

3.1. Организация железнодорожной перевозки на основании анализа ее основных характеристик 50

3.1.1 Методика определения необходимых инвестиций для приобретения подвижного состава. 56

3.1.2 Структура инвестиций в случае аренды подвижного состава. 57

3.2. Анализ портовой составляющей мультимодальной логистической схемы 61

3.3. Разработка алгоритма оптимизации морской составляющей международной перевозки

Глава 4. Эффективность использования материально-технических ресурсов в организации мультимодальных перевозок 76

4.1. Результаты отработки алгоритма расчета инвестиционных ресурсов, необходимых для реализации железнодорожных перевозок 77

4.2. Результаты отработки алгоритма расчета материально-технических ресурсов необходимых для организации работы перевалочных комплексов. 87

4.3. Результаты отработки алгоритма расчета инвестиций необходимых для эффективной организации морской перевозки 91

4.4. Обобщенный анализ составляющих мультимодальной логистической схемы 100

Выводы 105

Заключение 106

Список литературы 108

Приложение 118

Введение к работе

Актуальность проблемы. Роль организации эффективной деятельности на транспорте чрезвычайно велика для промышленного комплекса современной России. Оптимизация процессов функционирования в значительной мере влияет на эффективность и конкурентоспособность производства.

Принимая во внимание большое значение экспорта и необходимость увеличения грузооборота в рамках международных транспортных коридоров, вопросы эффективной организации перевозок продукции в международном сообщении становятся особенно актуальными, как в масштабе государства, так и в рамках каждого конкретного промышленного предприятия.

В последние несколько лет особенно важными стали задачи, связанные с
перспективами развития новых транспортных проектов и модернизацией
существующей инфраструктуры, что еще более актуализирует задачу
организации эффективного управления мультимодальными транспортными
потоками. "", \

Также в связи с принятием федерального закона РФ №115 «О концессионных соглашениях» и активной деятельности государства направленной на привлечение частного капитала в проекты концессий, в транспортной сфере, задачи эффективной оценки, расчета и оптимизации схем мультимодальных перевозок выходят на передний план.

Таким образом, в данный момент стоит задача в научной разработке методов эффективной организации деятельности предприятия при разработке и реализации мультимодальных логистических проектов.

Основной проблемой диссертационного исследования является поиск разработка методик организации мультимодальных перевозок, адекватных динамике происходящих перемен в транспортной отрасли.

Актуальность данной темы диссертационного исследования обусловлена:

Потребностью в организации комплексного подхода к оценке конкурентной позиции на основе методов логистического маркетинга в

условиях динамично развивающихся потребностей клиентов в разнообразии и качестве транспортных услуг;

необходимостью разработки логистических методов оценки эффективности организации мультимодальных перевозок;

Необходимостью совершенствования методов анализа использования материально-технических ресурсов и инвестиций, необходимых для комплексной организации мультимодальных перевозок с участием железнодорожного и морского транспорта.

Исследованию проблем управления процессами перевозок с участием различных видов транспорта посвящены труды В.Н. Оразцова, В.В. Звонкова, И.Г. Александрова, А.В. Комарова, М.М. Болотина, А.А. Воробьева, В.Г. Галабурды, В.И. Галахова, А.В. Горского, А.Я. Калиниченко, В.А. Козырева, Б.А. Левина, СМ. Резера, А.А.Смехова, В.А. Шарова, В.Г. Шубко, В.М. Николашина, В.Н. Морозова, В.А. Персианова, СВ. Милославской, К.Ю. Скалова, В.М. Акулиничева, Н.Н. Шабалина, К.В. Холопова, П.В. Куренкова, В.И. Колесникова, В.ЛГ. Макеева, М.Б. Петрова и других ученых.

Однако вопросы комплексной организации процесса мультимодальных перевозок исследованы еще недостаточно. Целостная концепция организации процесса применительно к мультимодальным перевозкам находится в стадии формирования, хотя ее отдельные научные сегменты разработаны на высоком теоретическом уровне. В этих условиях актуализируются вопросы организации процесса мультимодальной перевозки и разработки логистических методов управления ее результатами.

Цель исследования состоит в разработке методики повышения эффективности мультимодальных перевозок грузов на основании логистических методов.

Задачи исследования. Исходя из цели исследования, определены следующие задачи:

исследовать методы логистического маркетинга применимые к мультимодальным перевозкам, и к оценке конкурентоспособности предприятия;

разработать комплексный подход оценки конкурентоспособности предприятия участвующего в процессе организации мультимодальных перевозок;

предложить метод для оценки конкурентоспособности новых транспортных услуг предприятия работающего в области мультимодальных перевозок.

предложить методику расчета количества подвижного состава необходимого для осуществления железнодорожной и морской перевозки грузов в рамках организации процесса мультимодальной перевозки с учетом минимизации используемых инвестиционных ресурсов;

На основе предложенных логистических подходов провести анализ эффективности организации мультимодальных перевозок на примере транспортной составляющей проекта нового металлургического завода в г. Белорецк.

Объектом исследования является транспортная система, включающая портовые и перевалочные комплексы, железнодорожный и морской транспорт, для перевозки продукции металлургического завода.

Предметом исследования являются логистические методы оценки эффективности использовании материально-технических ресурсов, алгоритмы оптимизации издержек, алгоритмы выбора эффективных технологий перевозок на основании полученных диаграмм, динамические графы.

Теоретико-методологической основой диссертационной работы являются системный подход, концептуальные положения теории организации и управления производством, методы логистики (математической логики) и моделирования сложных систем, экспериментальный метод.

В соответствии с общим замыслом, целью и задачами диссертационного исследования на защиту выносятся:

Логистические подходы к оценке конкурентоспособности транспортных услуг мультимодальных перевозок.

Модель оценки эффективности использования материально-технических ресурсов при организации взаимодействия железнодорожного и морского транспорта.

Результаты численной экспериментальной проверки эффективности использования материально технических ресурсов при организации мультимодальных перевозок.

Научная новизна работы. Научная новизна диссертации заключаются в следующем:

Предложен комплексный подход оценки конкурентоспособности предприятия действующего в области мультимодальных перевозок на основе методов логистического маркетинга.

Предложен метод оценки использования инвестиционных ресурсов, как один из составляющих элементов «комплексного» подхода, позволяющий прогнозировать основные показатели работы предприятия при любом объеме априорной информации и даже при отсутствии таковой.

Предложена методика расчета количества железнодорожного подвижного состава и морского флота с учетом минимизации потребных инвестиционных ресурсов, а также различные логистические схемы работы при доставке грузов по железной дороге и морским транспортом в рамках организации мультимодальных перевозок.

Разработаны формы взаимодействия с участниками транспортировки применительно к мультимодальным перевозкам.

Практическая значимость. Результаты настоящего исследования использованы в разработке бизнес плана проекта металлургического завода в городе Белорецк (компания «Белсталь»).

Апробация результатов исследования. Основные положения и выводы, данного диссертационного исследования докладывались и получили положительную оценку на научно-практической конференции НЕДЕЛЯ НАУКИ 2005 «Наука транспорту» (г. Москва 2005 г.), шестой научно-практической конференции «БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ», (г. Москва 2005 г.), 4-й Международной научной конференции «TRANS-MECH-ART-CHEM» (г. Москва 2006 г.).

Публикации. Основные положения диссертации опубликованы в 6 научных трудах.

Структура диссертации определяются поставленными целями и задачами исследования. Работа состоит из введения, четырех глав, заключения, библиографического списка использованной литературы и приложений. Общий объем работы - 120 страница текста.

Мультимодальные перевозки: понятия, технологии, концепции

История организации смешанных перевозок восходит к началу XX века . Академик В.Н. Образцов впервые в нашей стране обосновал необходимость совместной эксплуатации различных видов транспорта в рамках комплексной теории транспорта .

Академик И.Г. Александров дал представление о работе единой транспортной сети и роли каждого вида транспорта в осуществлении массовых грузовых и пассажирских перевозок. Член-корреспондент АН СССР В.В.Звонков на основании взаимозависимости различных видов транспорта друг от друга рассмотрел вопросы планирования смешанных перевозок. Им была предложена классификация комбинированных сообщений по схемам: последовательной, когда на пути движении груза один вид транспорта сменяет другой; параллельной, когда начальный и конечный пункты связаны несколькими видами транспорта; параллельно-последовательной, когда между пунктами отправления и прибытия одновременно реализуются две предыдущие схемы сообщения.

Основное место в работе занимают: определение показателей, характеризующих технические условия транспортировки, расчеты пропускной возможности транспортных средств, эксплуатационные характеристики подвижного состава смешанных сообщений, технический план деятельности пунктов переработки грузов. Дается пример построения контактного графика движения и обработки подвижного состава при перевозках грузов в смешанном сообщении. Определена зависимость экономической эффективности перевозок от основных технико-экономических показателей. Обоснованы принципы единого учета эксплуатационной работы транспортной системы. Впервые исследована задача производительности пунктов переработки и нахождения оптимального способа перевозки грузов при перевозке с использованием нескольких видов транспорта. Некоторые положения и принципы комплексной эксплуатации транспортной системы, отраженные в работах нашли свое развитие в докторской диссертации А.В.Комарова . Где автором представлены основы маршрутизации смешанных железнодорожно-водных перевозок, дано понятие сквозной маршрутизации перевозок в смешанных сообщениях, изучены возможности ее эффективного применения, исследованы взаимное согласование планов формирования составов разных видов транспорта, особенности контактных графиков и требования для бесперебойной работы пунктов переработки грузов.

В работе в противовес действующим на тот момент на каждом виде транспорта самостоятельным принципам организации перевозок, рассматривается проблема комплексного их использования, как общесетевая, охватывающая весь путь движения грузов от производителя к потребителю.

Большая роль в исследовании и анализе комплексных проблем транспорта в Советском Союзе во второй половине двадцатого века принадлежит работам ученых Института Комплексных Транспортных Проблем при Госплане СССР (ИКТП). Понятие "транспортная система страны" определялось ими следующим образом: "Железные дороги, речные, морские пути, автомобильные дороги, трубопроводы, воздушные линии и линии электропередач. Совокупность ее обустройств, подвижной состав, кадры, структура управления, организация и технология перевозочного процесса представляют собой определенную транспортную систему, которая непрерывно совершенствуется в соответствиями с задачами социалистического общества." Перед наукой ставилась задача разработки теории единой транспортной сети и ее эксплуатации.

Кроме того, в работе отмечается, что ведомственная разобщенность и отсутствие единой организации и управления перевозочным процессом приводит к значительным потерям в экономике народного хозяйства. Выдвигается проблема создания общетранспортных показателей, с помощью которых возможно осуществить качественную оценку транспортного процесса, как в целом по стране, так и по каждому виду транспорта в отдельности. В рассматриваются вопросы транспортно-экспедиционного обслуживания при смешанных железнодорожно-морских, железнодорожно-речных перевозках при участии автомобильного транспорта. Проблемам планирования смешанного перевозочного процесса в рамках различных ведомств без учета конечной доставки грузов потребителям посвящена работа .

Предпринимались неоднократные попытки исследовать действующие технологические цепочки в работе железнодорожного и водного транспорта с целью улучшения организации процесса перевозок грузов в смешанном сообщении.

В 70-х годах прошлого века стало понятно, что попытки увязать технологические процессы деятельности железнодорожных станций и портов в пунктах переработки (перевалки) грузов хотя и являются важным элементом транспортного процесса, но не смогут привести к ощутимым сдвигам в организации перевозок. Пункт переработки (перевалки) грузов - это всего лишь отдельный, хотя и, безусловно, важный элемент, составляющий перевозочный процесс смешанных перевозок. Ввиду того, что остальные элементы (пункты отправления, система организации движения на железнодорожном транспорте и водном транспорте) не охватываются согласованной технологией, часто возникают ситуации, при которых портовый комплекс вынужден испытывать на себе всю тяжесть такой несогласованности. Железнодорожные составы и суда прибывают в беспорядке, порожнего подвижного состава как правило не хватает, склады переполняются, возникают простои железнодорожных вагонов и судов. Ввиду того, что со стороны порта практически невозможно произвести оперативное руководство общим процессом организации движения и его деятельность не в состоянии повлиять на повышение эффективности организации перевозочного процесса на подходах к нему, не говоря уже о транспортировке на всем пути следования. Порту остается лишь обрабатывать тот грузопоток, который пребывает в его адрес по железнодорожному и водному транспорту, а пребывает он обычно без каких-либо признаков отличающих организованный грузопоток от неорганизованного. Поэтому часто происходит нарушение предусмотренных технологических норм работы железнодорожных станций и портов.

Анализ методов логистического маркетинга применительно к мультимодальным перевозкам

В настоящей главе будут рассмотрены методы и подходы используемые, как в классической теории маркетинга, так и в последних разработках связанных с организацией работы транспортных компаний, такие как: матрицы оценки конкурентоспособности компании, привлекательности предоставляемых транспортных услуг и занимаемой доли на логистическом рынке, математико-тектологический и ситуационные подходы, методы когерентных цепей продукции. Данные инструменты регулирования и организации процесса функционирования предприятия в современных условиях будут рассмотрены применительно к деятельности направленной на организацию логистических процессов связанных с взаимодействием железнодорожного и морского транспорта, а так же портовых перевалочных комплексов.

В последние время среди компаний функционирующих на рынке транспортных услуг все большее внимание уделяется маркетингу. Этот процесс закономерен, т.к. ранее исходной информацией для планирования грузовых перевозок служили директивные указания по распределению объемов между видами транспорта, то в настоящее время объемы перевозочной работы определяются прогнозами развития рынка транспортных услуг, внешней по отношению к рассматриваемому виду транспорта экономической и внутренней конкурентной средой.

1. Конкурентное положение подобной компании транспортном рынке, наличие большого количества предприятий нуждающихся в подобного рода услугах, различных вариантов наземной перевозки, пунктов перевалки, используемого флота, все это делает чрезвычайно актуальным проведение глубоких маркетинговых исследований с целью «захвата» новых сегментов рынка, удержания текущих объемов перевозок, а также решения полного комплекса задач маркетинга.

2. Задача выбора целевого сегмента рынка транспортных услуг стоит перед подобной компанией, как и перед любой коммерческой структурой работающей на конкурентном рынке. Обоснованный выбор клиента, а это, по сути, и есть решение второй задачи, крайне важен для наиболее эффективного использования материальных, финансовых и интеллектуальных ресурсов данной компании. 3. Разработка нового продукта для транспортного предприятия, основной продукцией которого является смешанные перевозки внешнеэкономических грузов перевозка, с учетом мобильности и универсальности транспортных ресурсов (возможности их использования для перемещения различных видов грузов в различных корреспонденциях) вписывается в общепринятую постановку. По сути, подобная услуга, предлагаемая на коммерческой основе грузоотправителям, и есть новый продукт на российском транспортном рынке.

4. В нашем случае цена предлагаемой услуги будет состоять из ряда компонентов: - железнодорожный тариф, который является регулируемой величиной (Постановление Правительства Российской Федерации «Об утверждении Положения об основах государственного регулирования тарифов на грузовые железнодорожные перевозки» № 122 от 114 марта 2001 г.). - стоимость перевалки - устанавливается исходя из коммерческих интересов порта и текущей рыночной ситуации. - стоимость морской перевозки - устанавливается судовладельцем исходя из действующих цен на морском фрахтовом рынке.

В связи с этим использование в полном объеме инструментов маркетинга для разработки эффективной маркетинговой стратегии становится особенно актуальным.

5. Нематериальная природа транспортной продукции, а также специфика транспортного производства, отличающего его от других отраслей экономики, определяет неправомерность самого термина сбыта продукции или сбытовой деятельности. Для транспортной компании ее продукция-перевозка грузов, неотделима от самого процесса перемещения .

6. Продвижение товара в плане предложения российским промышленным предприятиям оптимальной, как для них, так и для участников всей транспортной цепочки, схемы доставки продукции от грузоотправителя до грузополучателя является первоочередной задачей компании, работающей на рынке смешанных перевозок внешнеэкономических грузов.

Таким образом, для транспортной компании маркетинг представляет собой комплексную систему организации перевозок и реализации услуг, ориентированных на более полное удовлетворение постоянно меняющегося спроса на транспортную продукцию и получение на этой основе устойчивой прибыли и конкурентных преимуществ.

По аналогии с материальным товаром транспортная продукция -смешанная перевозка - также имеет набор свойств, определяющих ее вид (срок доставки, регулярность и дальность перевозки, частота движения, виды отправок, типы используемого подвижного состава и др.)

Требования рынка в отношении транспортной продукции не ограничиваются только спросом на перевозки. Потребители диктуют свои условия в области состава, флота, требований к перевалке, а также качества услуг, оказываемых ему по поставке товара. Услуга представляет собой чье-либо действие, приносящее пользу. Работа по оказанию услуг, т.е. по удовлетворению чьих-либо потребностей называется сервисом .

Сервис в области смешанной перевозки представляет собой комплекс услуг, оказываемых в процессе заказа клиентом перевозки груза и его поставки потребителю. Объектом сервиса являются потребители материального потока: грузообразующие предприятия, различные распределительные центры и конечные потребители.

Сервисное обслуживание транспортной продукции представляет собой совокупность функций и видов деятельности всех подсистем транспортной компании, обеспечивающих связь «предприятие-потребитель» в разрезе каждого материального потока по показателям номенклатуры, количества, качества, цены, места и времени поставляемой продукции в соответствии с требованиями рынка. В качестве видов сервисного обслуживания применительно к транспортной компании следует выделять : Сервис оказания услуг производственного назначения, т.е. набор услуг, предоставляемых потребителю с момента заключения договора на транспортировку до момента поставки продукции;

Сервис информационного обслуживания, который характеризуется совокупностью информации, предоставляемой потребителю транспортной продукции, методов и принципов, используемых для обработки и передачи информации;

Сервис финансово-кредитного обслуживания, который представляет собой совокупность всевозможных вариантов оплаты транспортной продукции, систему скидок и льгот, предоставляемую потребителям.

Все это подводит нас к определению методов проектирования маркетинговой деятельности компании, работающей на рынке смешанных перевозок внешнеэкономических грузов.

Методика определения необходимых инвестиций для приобретения подвижного состава

Что касается второго варианта - аренды подвижного состава, то в настоящее время ведется работа по разработке типовых формы договоров аренды подвижного состава между арендодателем (собственником подвижного состава) и арендополучателем (грузовладельцем). Поэтому далее предложим несколько вариантов договора аренды, которые могут быть в дальнейшем использованы на практике. «Простой» договор аренды Суть данного договора по нашему мнению должна заключаться в том, что грузовладелец получает от арендодателя необходимый ему подвижной состав в требуемом количестве на оговоренный срок и платит за это установленную арендную плату. Поэтому в данном договоре, как и в любом договоре аренды одним из основных пунктов должен быть срок аренды - время, в течение которого данные вагоны могут быть использованы грузовладельцем для своих нужд.

Следующим немаловажным условием, по нашему мнению, должны быть требования к подвижному составу по его типу и количеству. Данные требования будут различаться в зависимости от типа перевозимого груза и от объемов перевозки.

Также в контракте целесообразно оговорить тип груза, который грузовладелец может перевозить, используя данные подвижной состав, а также санкции в случае повреждения вагонов вследствие неправильной их эксплуатации. Возможно, даже включить в договор пункт, запрещающий грузовладельцу использовать данный подвижной состав для перевозок других видов груза, не согласованных с арендодателем. В том случае, если такие грузы были погружены, владелец подвижного состава может потребовать их выгрузки, а если все-таки такая перевозка состоялась, то требовать возмещения своих убытков.

Арендодатель, со своей стороны, должен обеспечивать поддержание предоставленного грузовладельцу подвижного состава в пригодном для перевозки состоянии, оговоренных в контракте грузов, и предоставлять вагонный парк к установленному в договоре сроку полностью подготовленным к выполнению предстоящих перевозок. То есть по данному договору на арендодателя ложатся все расходы и риски по содержанию подвижного состава, его обслуживанию, ремонтам, различным сборам и т.д. На арендополучателе (грузовладельце) лежат расходы и риски по погрузке, выгрузке, креплении и укладке груза в вагонах. Таким образом, арендополучаель (грузовладелец) оплачивает собственнику подвижного состава указанную в договоре сумму, и не несет никаких обязательств по техническому обслуживанию данных вагонов, их ремонтам и пр. Всем этим в данном виде договора занимается владелец вагонов. Если говорить об издержках, которые в данном случае несет грузовладелец, работая по данному договору, то они будут складываться из следующих составляющих: С%-=И,-Кнл,г& (14) И"обст - издержки собственника подвижного состава, USD в единицу времени; Кнп - коэффициент, отражающий норму прибыли, которую планирует получить собственник вагонов.

«Сложный» договор аренды - данный договор, должен стать развитием предыдущего. В соответствии с условиями этого договора арендополучателю (грузовладельцу) передаются все права по управлению подвижным ставом. Он полномочен, в течение срока действия договора аренды, распоряжаться вагонами на правах владельца и по своему усмотрению. Однако принимает на себя всю ответственность и все издержки, возникающие в процессе перевозки.

Поддерживает вагоны в надлежащем состоянии, оплачивает техническое обслуживание, текущий ремонт, страхование, проведение очередных освидетельствований, оплачивает расходы по ремонту повреждений, нанесенных подвижному составу в результате действий самого арендополучателя (грузовладельца) или его служащих, и платит за пользование вагонами арендодателю согласованную арендную плату.

Результаты отработки алгоритма расчета материально-технических ресурсов необходимых для организации работы перевалочных комплексов

Перед расчетом самих издержек следует определить, согласно методике изложенной в параграфе 2 главы 3, необходимое количество глубоководных или мелководных причалов требуемых для переработки в заявленные сроки прибывающей по железной дороге металлопродукции. В нашем случае «глубоководными» будем называть причалы глубоководных портов, такие как Новороссийск и Санкт-Петербург, а «мелководными» причальные сооружения в Азове и мелководном морском порту Лисий Нос.

При расчете количества причалов также определяются их технические характеристики такие, как: глубина у кордона, длина, пропускная способность, количество и тип погрузо-разгрузочных устройств и т.д. Эти данные позволяют, использовать рассчитанные, согласно методике пересчета на основании «Сборников показателей стоимости строительства объектов морского транспорта», укрупненные показатели стоимости строительства гидротехнических сооружений в портах, а также средств механизации. ТаДалее проведем расчет издержек, имея в виду следующие схемы работы: 1) Самостоятельное строительство гидротехнических сооружений, оснащение необходимой техникой и их обслуживание и эксплуатация. 2) Переработка грузов в порту на условиях предлагаемых местной стивидорной компанией. 3) Субаренда причальных сооружений и техники у их текущих арендаторов (стивидорных компаний).

В результате численных экспериментов были получены диаграммы, отражающие издержки на обработку продукции в портах при использовании различных технологий работы с портовой инфраструктурой. Данные диаграммы приведены на рисунках 7 и 8 в качестве входных параметров используются данные из таблицы 5.

1-й столбец временного интервала показывает издержки, понесенные при строительстве причальных сооружений. Начальные издержки отображаются красным цветом и вычисляются в соответствии с начальными данными из таблицы 5, эксплуатационные издержки -показанные синим цветом, рассчитываются согласно методике указанной в главе 3 (формулы 21-24) и начальным данным из таблицы 5.

2-й столбец описывает издержки, возникающие в случае аренды причалов и погрузо-разгрузочной техники. Методика расчета описана в главе 3 (формулы 25,26), начальные данные, как и в предыдущем варианте см. таблицу 5.

3-й столбец временного интервала на диаграмме отражает издержки при работе ставкам местных стивидорных компаний взятых на основании практического опыта Центра смешанных перевозок внешнеэкономических грузов МИИТа. Для глубоководных портов 6 USD за тонну, для мелководных - 5 USD за тонну.

Каждый из столбцов диаграммы отражает расходы на перероботку продукции в порту различных вариантов логистических технологий перевалки грузов по годам функционировании мультимодального транспортного проекта. Чем меньше высота столбца в каждом конкретном временном промежутке, тем более оптимальная технология перевалки продукции используется. Там где столбец диаграммы разделен на 2-е части: верхняя означает начальные издержки, понесенные при строительстве объектов портовой инфраструктуры, нижняя расходы, связанные работой по данной конкретной логистической технологии Принятые в данных расчетах допущения: 1) Комиссия арендодателя составляет 20% от общих эксплуатационных затрат. 2) Дисконтный множитель принят равным ] 0%. Анализируя данные графики (рис 7-8) можно сделать следующие выводы: 1) При относительно небольших сроках работы в каком-либо направлении от до 3-5 лет выгоднее будет оплачивать ставку стивидорной компании или заключить договор аренды причалов. 2) Если планируются достаточно долгосрочные контракты по работе в данных пунктах перевалки, более 5-Ю лет, то в этом случае следует предусмотреть возможность строительства гидротехнических сооружений, однако вариант аренды на текущих условиях остается более предпочтительным. 3) Только если планируемый срок работы в порту превышает 30 лет необходимо рассматривать о строительство перевалочных комплексов, как наиболее выгодный вариант с точки зрения издержек.

В процессах осуществления закупок и доставки материальных ресурсов, а также дистрибьюции потребителям фирма-производитель может использовать различные варианты транспортировки, виды транспорта, а также различных логистических партнеров (посредников) в организации доставки продукции к конкретным пунктам логистической цепи. Прежде всего, логистический менеджмент фирмы должен решить вопрос создавать ли свой парк транспортных средств или использовать наемный транспорт (общего пользования или частный). При выборе альтернативы обычно исходят из определенной системы критериев, к которым относятся:

• - затраты на создание и эксплуатацию собственного парка транспортных средств (аренду, лизинг подвижного состава);
• - затраты на оплату услуг транспортных, транспортно-экспедиционных фирм и других логистических посредников в транспортировке;
• - скорость (время) транспортировки;
• - качество транспортировки (надежность доставки, сохранность груза и т.п.).

Создание собственного парка связано с большими капитальными вложениями в подвижной состав, производственно-техническую базу для обслуживания и ремонта транспортных средств и транспортную инфраструктуру. В конечном итоге оно может быть оправдано в случае получения значительного выигрыша в качестве, надежности и себестоимости перевозок при больших устойчивых объемах перевозимых грузов. Как правило, это относится к парку автомобильных транспортных средств. Однако в любом случае оценка альтернатив должна проводиться комплексно с учетом возможно большего числа критериев.

В большинстве случаев фирмы-производители прибегают к услугам специализированных транспортных фирм, поэтому в дальнейшем мы будем рассматривать именно эту альтернативу.

Логистические процедуры выбора включают:

• - выбор вида транспортировки (иногда называемый в специальной литературе способом перевозки или системой доставки грузов);
• - выбор вида (или нескольких видов) транспорта;
• - выбор основных и вспомогательных логистических посредников в транспортировке.

Все указанные процедуры выполняются на основе одного или системы критериев при соблюдении заданных ограничений. Эти ограничения обусловлены или целевыми функциями внешних логистических систем или факторами окружающей макро- и микроэкономической среды. Например, в системе дистрибьюции ограничения могут накладываться на время доставки, затраты на транспортировку, сохранность груза, дислокацию складов в которых осуществляется складирование или перевалка груза на другой вид транспорта и т.п.

Унимодальная (одновидовая) транспортировка осуществляется одним видом транспорта, например, автомобильным. Обычно применяется, когда заданы начальный и конечный пункты транспортировки логистической цепи без промежуточных операций складирования и грузопереработки. Критериями выбора вида транспорта в такой перевозке обычно являются вид груза, объем отправки, время доставки груза потребителю, затраты на перевозки, Например, при крупнотоннажных отправках и при наличии подъездных путей в конечном пункте доставки целесообразнее применять железнодорожный транспорт, при мелкопартионных отправках на короткие расстояния -- автомобильный.

В силу этого грузовладелец фактически находится в договорных отношениях с обоими, причем каждый из них производит расчеты с грузовладельцем и несет материальную ответственность за сохранность груза только на соответствующем участке маршрута.

Комбинированная перевозка отличается от смешанной наличием более чем двух видов транспорта. Использование смешанных (комбинированных) видов транспортировки часто обусловлено структурой дистрибутивных каналов (или логистических каналов снабжения), когда, например, отправка крупных партии производится с завода-изготовителя на оптовую базу железнодорожным транспортом (с целью максимального снижения затрат), а развозка с оптовой базы в пункты розничной торговли осуществляется автомобильным транспортом.

Введение

Использование достижений логистики на транспорте - является залогом повышения эффективности отечественного транспортного комплекса и активизации его интеграции в мировую транспортную систему.

Следует отметить, что в последние годы транспорт, обладая колоссальным стратегическим ресурсом, выполняет базовую функцию в потоковых процессах.

Сегодня как никогда актуальны задачи увеличения объемов перевозок, повышение экономической эффективности деятельности многочисленных отечественных грузовых и пассажирских перевозчиков и экспедиторов. И не только на внутренних линиях. Как свидетельствует зарубежный опыт, качественного «скачка» в транспортной сфере можно достигнуть лишь за счет использования новых технологий обеспечения процессов перевозок, отвечающих современным требованиям и высоким международным стандартам, в частности, за счет расширения освоения логистического мышления и принципов логистики. Ведь по своей сути транспортная логистика как новая методология оптимизации и организации рациональных грузопотоков, и обработки в специализированных логистических центрах позволяет обеспечивать повышение эффективности таких потоков, снижение непроизводительных издержек и затрат, а транспортникам -- быть современными, максимально соответствовать запросам все более требовательных клиентов и рынка. В этом убеждаешься, когда анализируешь работу ведущих отечественных фирм -- «Российский терминал», «Шереметьево -- карго» и др.

В перспективе именно логистика даст возможность многим отечественным транспортным предприятиям поправить свои финансовые дела на внутреннем и внешнем рынках, повысить рейтинг, объемы перевозок и, наконец, избавиться от унизительной роли субподрядчиков ведущих иностранных фирм там, где их возможности гораздо выше.

Ведь сегодня доля российских перевозчиков в общем объеме перевозок, выполняемых отечественными и иностранными организациями и фирмами, по данным АСМАП, находится на уровне 30-35%, что не соответствует их реальному потенциалу.

Таким образом, актуальность разработок и совершенствования транспортных логистических цепей и, в особенности, мультимодальных цепей возрастает.

Целью данной работы является рассмотрение оптимизации транспортной системы региона на основе логистического подхода к управлению. Для достижения данной цели были поставлены следующие задачи:

Проанализировать состояние современного рынка мультимодальных перевозок;

Рассмотреть особенности мультимодальной организации логистической цепи;

Проанализировать транспортную систему компании «Дельта-М»

Структура данной работы состоит из введения, трех глав, заключения и списка используемой литературы.

Анализ современного рынка мультимодальных перевозок

Особенности мультимодальной организации логистической цепи

Современная логистическая практика транспортировки связана с все большей экспансией перевозок, осуществляемых одним экспедитором (оператором) из одного диспетчерского центра и по единому транспортному документу (мультимодальные, интермодальные, трансмодальные, А-модальные, комбинированные, сегментированные и пр.).

При интермодальной перевозке грузовладелец заключает договор на весь путь следования с одним лицом (оператором). Оператором может быть, например, экспедиторская фирма, которая действуя на всем протяжении маршрута перевозки груза различными видами транспорта, освобождает грузовладельца от необходимости вступать в договорные отношения с другими транспортными предприятиями. Признаками интермодальной (мультимодальной) перевозки являются:

наличие оператора доставки от начального до конечного пункта логистической цепи (канала);

единая сквозная ставка фрахта;

единый транспортный документ;

единая ответственность за груз и исполнение договора перевозки.

Основными принципами функционирования интермодальных и мультимодальных систем перевозок являются следующие:

единообразный коммерческо-правовой режим;

комплексный подход к решению финансово-экономических вопросов организации перевозок,

максимальное использование телекоммуникационных сетей и систем электронного документооборота;

единый организационно-технологический принцип управления перевозками и координация действий всех логистических посредников, участвующих в транспортировке;

кооперация логистических посредников;

комплексное развитие инфраструктуры перевозок различными видами транспорта.

При осуществлении мультимодальных перевозок за пределы страны (при экспортно-импортных операциях) существенное значение приобретают таможенные процедуры оформления («очистки») грузов, а также транспортное законодательство и коммерческо-правовые аспекты перевозок в тех странах, по которым проходит маршрут следования груза В международных мультимодальных перевозках принцип единообразия коммерческо-правового режима предусматривает.

унификацию УДЕ физического распределения в части транспортировки;

упрощение таможенных формальностей;

внедрение стандартных коммерческих грузовых и транспортных документов международного образца.

Большое значение в мульти- и интермодальных перевозках имеет информационно-компьютерная поддержка транспортного процесса. Для интеграции нашей страны в мировое информационное пространство (в том числе и в сфере транспортировки) необходимо использование в ЛС современных международных стандартов электронного обмена данными EDI, EDIFACT, развитие безбумажного электронного документооборота. Ключевую роль для транспортировки играют международные телекоммуникационные сети как коммерческие (CompuServe, America Online, Relcom), так и некоммерческие (Internet), спутниковые системы связи и навигации для транспортных средств (Inmarsat-C, GPS и др.).

В последние годы, технология транспортировки, особенно для мульти- и интермодальных перевозок, связана с использованием в логистических цепях и каналах грузовых терминалов и терминальных комплексов. Поэтому соответствующие перевозки получили название терминальных перевозок.

Выбор вида транспортировки, вида транспорта и логистических посредников производится на основе системы критериев. К основным критериям при выборе способа перевозки и вида транспорта относятся

минимальные затраты на транспортировку,

заданное время транзита (доставки груза);

максимальная надежность и безопасность;

минимальные затраты (ущерб), связанные с запасами в пути;

мощность и доступность вида транспорта;

продуктовая дифференциация.

В затраты на транспортировку входят как непосредственно транспортные тарифы за перевозку определенного объема груза (выполнение определенного объема транспортной работы), так и затраты, связанные с транспортно-экспедиционными операциями, погрузкой, разгрузкой, затариванием, перегрузкой, сортировкой и т.п., т.е. логистическими операциями физического распределения, сопровождающими транспортировку грузов. Как правило, транспортные затраты (наряду с временем доставки) являются основным критерием выбора вида транспорта и способа перевозки.

Время доставки (транзитное время) является также как и затраты приоритетным показателем при альтернативном выборе, так как определяет современные логистические концепции JIT, QR, DDT и другие, где время играет ключевую роль. С другой стороны, доставка груза в точно назначенный срок свидетельствует (при прочих равных условиях) о надежности выбранной схемы перевозки (перевозчика и других логистических посредников). Кроме того сокращение времени доставки часто дает фирме существенные конкурентные преимущества на рынке сбыта ГП, обеспечивая возможность внедрения стратегии продуктовой дифференциации.

Выбирая соответствующий вид транспорта, логистический менеджер должен учитывать показатели мощности и доступности в смысле провозных возможностей, технико-эксплуатационных показателей и пространственной доступности транспорта.

Наконец, важным условием выбора является обеспечение сохранности груза в пути, требований стандартов качества груза, международных экологических требований.

Сложность многокритериального подхода к рассматриваемой проблеме выбора заключается в разнонаправленности критериев, разной размерности, качественном характере многих показателей.

Центральное место среди многих логистических процедур принятия решений по транспортировке занимает процедура выбора перевозчика (или нескольких перевозчиков). Часто эта процедура доверяется логистическим менеджером транспортно-экспедиционной фирме, с которой у грузовладельца имеются давние установившиеся деловые отношения. При этом экспедитору задаются определенные характеристики груза, критерии и ограничения из перечисленных выше.

В тех случаях, когда логистический менеджер самостоятельно решает проблему выбора перевозчика, он должен основываться на определенной схеме выбора, алгоритм которой похож на процедуру выбора поставщика. Если определен вид транспорта, то должен быть проведен анализ специфического рынка транспортных услуг, на котором действует, как правило, достаточно большое количество перевозчиков, имеющих разную организационно-правовую форму.