Транспортное развитие. Транспортная система - это что такое? Развитие транспортной системы России

Напомним, что в начале текущего года, власти объявили конкурс на разработку концепции проекта развития Московской агломерации. По итогам отбора было отобрано 10 коллективов, которые к осени текущего года предоставили свое видение данного проекта. Победителями конкурса стали французский коллектив архитектурного бюро «Antoine Grumbach et Associes», а также группа из Америки - Urban Design Associates. По предварительным подсчетам экспертов, примерная стоимость развития Большой Москвы составляет 7,5 трлн. рублей.

По замыслу французского коллектива, проект развития транспортной сети должен полностью реализоваться к 2047 году. Согласно проекту, необходимо создать железнодорожное кольцо, которое будет опоясывать Москву, и по которой будут курсировать поезда, со скоростью 160 км. в час. По мнению специалистов, предполагается, что подобные поезда будут разрабатываться зарубежными компаниями, наподобие поезда «Сапсан». По предварительным подсчетам, прокладка 1 километра пути обойдется в 15 млн. евро. Согласно идее архитекторов, первое полукольцо (протяженностью 90 км.) должно проходить через аэропорты -Шереметьево, Внуково, Домодедово и Остафьево. Далее, планируется, что дорога пройдет через центр Коммунарки, где в свое время власти планировали создание парламентского центра.

После полного завершения прокладки кольца, специалисты планируют протянуть еще одну трассу в направлении запада от трех вокзалов, и по периметру кольца создать еще один вокзал азиатского направления. Предположительно, что пути внутри кольца могут быть проложены частично под землей. На реализацию данной идеи, специалисты отводят 5-10 лет.

Также, планируется немного сдвинуть пять вокзалов из 9, поближе к периметру большого кольца. На прежнем месте предполагается оставить Ярославский, Казанский, Ленинградский и Киевский вокзалы. Однако, и он претерпят значительные изменения. Согласно проекту, железнодорожные пути будут проходить под землей, а свободную территорию предполагается облагородить.

Центровой линией на территории «новой» Москвы станет новая ветка высокоскоростного метро (Новая московская линия (НМЛ)). Предполагается, что она будет проложена от трех вокзалов практически до Калужской области, при этом, она будет пересекать новый административный центр в Коммунарке, Троицк, городок Рыжов. Основной целью создания новой ветки является соединение Москвы с новыми территориями. Примерное количество станций на данном пути составит 12 остановок, а среднее время в пути от начальной и до конечной станции – 40 минут. Как подсчитали эксперты, на это потребуется не менее 5,4 млрд. евро.

Также, в проекте говорится, что пространство вокруг НМЛ будет облагорожено, будет сформирован жилой фонд с большей частью озеленения. По идее авторов, баланс жилой застройки и озеленения территории должен составить один к одному. Жилой фонд предполагается возводить среднего уровня.

Согласно проекту, внутри большого кольца будут проходить многочисленные линии скоростного подземного и наземного метро, тип которого будет зависеть от особенностей местности. Общая протяженность новых линий составит 550 км. Для сравнения, в течение 77 лет было построено 308 км. линий метро. Общая стоимость предположительно составит 50 млрд. евро.

В соответствии с технологией строительства новой линии метро, предполагается осуществить ее в три этапа. На первом этапе вагоны будут находиться на поверхности, хоть и немного ниже уровня земли. Предполагается лет через 5-10 пустить параллельно линиям метро скоростные трамваи, которые будут курсировать со скоростью 50-60 км. в час. Количество остановок трамвая будет гораздо меньше, чем станций метро. И на третьем этапе, линии метро спрячут под землю.

Также, планируется разрушить изолированность кольца МКАД, по аналогу Садового кольца, оно будет включено в сеть уличных дорог, и пустить по данному кольцу скоростные трамваи, количество остановок которых будет определяться по числу городов-ворот, которые связывают центр города с окраинами.

Кроме того, в следующие 5-10 лет предполагается создать 2 административных центра, один из которых будет расположен в Коммунарке. В исторической части города планируется создать пешеходные зоны, а автодороги спрятать в туннели под землю.

По траектории Новой Московской Ветки будут организованы четыре перехватывающие парковки, на которых можно будет оставить машину и добраться в центр. Билет будет единым.

В соответствии с "Транспортной стратегией Российской Федерации на период до 2030 г." основной задачей, стоящей перед государством, является повышение конкурентоспособности отечественной экономики посредством реализации качественных транспортных услуг и использования географического положения.

Каким же образом можно получить желаемый результат? Во-первых, необходимо развивать конкуренцию на транспорте, усилить внимание к социальным и экологическим факторам, использовать в отрасли передовые технологии, повышать экономическую безопасность страны. Такие подходы позволят воздействовать на внутреннюю конкуренцию между перевозчиками и отдельными видами транспорта, что, несомненно, будет способствовать повышению уровня оказываемых услуг. А это благоприятно скажется на конкурентном положении страны и позволит обеспечить приток транзитных грузов, более эффективно использовать геоэкономическое и геополитическое положение России.

Во-вторых, необходимо добиться сбалансированного развития транспортной системы страны с целью обеспечения выхода региональных хозяйствующих субъектов на международную арену. Формирование рынка конкурентоспособных транспортных услуг позволит привлечь транзитные грузопотоки на отечественные пути сообщения.

В-третьих, интеграция в мировую транспортную сеть позволит отечественным производителям находить новые рынки сбыта товаров и ускорит доставку груза получателям, повысив конкурентоспособность российской продукции.

Не стоит забывать также и о снижении вредного воздействия транспорта на окружающую среду. Однако у России в этом направлении есть опыт, так как экологически чистые виды транспорта являются традиционными для нашей страны, хотя их необходимо модернизировать в соответствии с мировым уровнем развития техники и технологий.

Основной задачей развития железнодорожной отрасли является развитие высокоскоростных магистралей (ВСМ), которые в настоящее время во многих странах составляют конкуренцию даже воздушному транспорту по ряду параметров. Это и уменьшение вредного воздействия на окружающую среду, как известно, железнодорожный транспорт является одним из наиболее экологически чистых. Это и высокая скорость доставки грузов и пассажиров. Стоит упомянуть также о высоком уровне безопасности ВСМ, связанном с автоматизацией управления движением и разнесением грузового и пассажирского потоков на разные линии. К сожалению, Россия отстала от мировых лидеров по развитию ВСМ на двадцать лет и только сейчас начала осваивать данные технологии. Но при надлежащем финансировании можно рассчитывать на широкое внедрение составов нового поколения в ближайшее время.

В соответствии с Транспортной стратегией РФ разработаны и должны быть внедрены в срок до 2030 г. следующие направления высокоскоростного движения: Москва – Красное (граница с Белоруссией), Москва – Суземка (граница с Украиной), Москва – Саратов, Уссурийск – Хабаровск, Москва – Адлер и др.

Следующей задачей является увеличение доли российских железных дорог на международном транспортном рынке и привлечение на сеть российских железных дорог транзитных грузопотоков. Данное положение напрямую зависит от развития международных транспортных коридоров, маршрут которых проходит по территории РФ, в частности, панъевропейского коридора № 9, коридора "Север – Юг" и Транссибирской магистрали.

Прогнозирование роста объема перевозок грузов и объема транзитных грузоперевозок железнодорожным и автомобильным транспортом иллюстрируют рис. 9.3 и 9.4.

Не стоит забывать и об укреплении конкурентных позиций по отношению к альтернативным путям сообщения. Этого можно добиться путем формирования конкурентного рынка услуг грузовых терминалов и транспортно-экспедиторских услуг, увеличения скорости доставки грузов.

Рис. 9.3.

Рис. 9.4.

Для интеграции России в мировую индустрию авиаперевозок необходимо повышение конкурентоспособности и эффективности отечественной авиационной отрасли. Назовем основные показатели конкурентоспособности в данном секторе:

развитая маршрутная сеть;
устойчивая частота рейсов;
состояние авиапарка;
обеспечение безопасности полетов;
развитая наземная инфраструктура.

Только крупные авиакомпании могут удовлетворить растущие потребности экономики страны. Действующие в настоящее время на воздушном рынке России 159 эксплуатантов не способны обеспечить перечисленные условия должным образом.

По оценкам МЭРТ и Минтранса, в России должны остаться от 20 до 70 авиакомпаний. С этими данными соглашаются и участники рынка: именно к этому отрасль пришла бы естественным путем. Но есть и более радикальная оценка: остаться в небе должны лишь 5–7 компаний. Это те перевозчики, которые могут самостоятельно модернизировать парк и наладить маршрутную сеть.

Государство предполагает, что одна крупнейшая компания должна считаться национальной и быть представителем России за рубежом, еще 2–3 могут остаться на дальнемагистральных линиях, по преимущественно внутри страны. Прочим достанутся местные перевозки – они будут лишь доставлять грузы к крупным перевалочным аэропортам.

Назовем основные направления развития отрасли:

развитие наземной инфраструктуры воздушного транспорта в рамках действующих федеральных целевых программ;
налаживание в стране производства высоконадежной, экономичной авиатехники;
реализация мер по созданию в аэропортах России системы альтернативного топливообеспечения и доступности этих услуг для авиакомпаний;
модернизация системы организации воздушного движения, предусматривающая создание укрупненных центров управления, совершенствование структуры воздушного пространства Российской Федерации, разработку и внедрение новых технологий управления воздушным движением, замену устаревших систем и средств наблюдения, навигации и связи;
повышение требований к обучению летного состава для гражданской авиации;
совершенствование и внедрение новых информационных технологий в процесс авиаперевозок пассажиров и грузов;
выполнение мероприятий, предусмотренных Государственной программой обеспечения безопасности полетов воздушных судов гражданской авиации и Программой авиационной безопасности гражданской авиации Российской Федерации;
разработка и реализация комплекса мероприятий, направленных на развитие авиаперевозок стран – участниц ЕврАзЭС. Прогноз роста авиаперевозок представлен на рис. 9.5.

Рис. 9.5.

В настоящее время практически весь морской транспорт, перевозящий российские внешнеторговые грузы, находится в иностранной регистрации, хотя их владельцы имеют российское гражданство. Это связано в первую очередь со стремлением судовладельцев регистрировать новые суда в иностранных регистрах стран с льготными условиями налогообложения. Выделяют чуть более тридцати стран мира, предоставляющих "удобный флаг", среди них Антигуа и Барбуда, Багамские острова, Бермудские острова, Каймановы острова, Панама.

Перевозка грузов и грузооборот морского транспорта в международном сообщении приводятся в табл. 9.7.

Таблица 9.7

Грузооборот морского транспорта в международном сообщении

Показатель
Перевезено грузов – всего, млн т

В том числе:


между иностранными портами
Грузооборот – всего, млрд т км
В том числе в международном сообщении
В том числе:


между иностранными портами

В качестве позитивной тенденции последних лет следует отметить тот факт, что объем грузов, обрабатываемых отечественными морскими портами, за последние пять лет вырос на 12% и превысил максимальный объем перевалки грузов СССР в 1989 г. Перспектива наращивания грузооборота морских портов приводится в табл. 9.8.

Таблица 9.8

Перспективы наращивания объема грузооборота морских портов России, млн т

Развитие морского транспорта России имеет ярко выраженный региональный характер. К 2015 г. планируется завершить модернизацию портов в Азово-Черноморском, Каспийском и Балтийском бассейнах. В дальнейшем будет продолжаться развитие Северного морского пути и портов Дальневосточного бассейна в связи с добычей и экспортом природных ресурсов.

С целью повышения пропускной способности отечественных портов было бы логично создание цепочки "река – море". Для этого необходима замена устаревшего оборудования, которым сейчас оснащены порты внутренних водных путей, создание на базе речных портов контейнерных терминалов.

Отрасль также нуждается в модернизации Единой глубоководной системы европейской части Российской Федерации, создании условий для доставки грузов в труднодоступные районы Крайнего Севера, развитии связи и навигации.

URL: gks.ru
Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 г.

Современные условия жизни диктуют необходимость стремительного развития глобальной транспортной системы. Экономика и социальная сфера любого государства напрямую зависят от рациональной организации транспортных систем, включающих в себя как пассажирские, так и грузоперевозки.

Необходимо отметить также личную зависимость каждого человека от транспорта. Транспортная система, так или иначе, участвует в нашей ежедневной деятельности. От степени ее налаженности (хорошие дороги, отсутствие пробок, безаварийное движение) зависит не только настроение населения и эффективность трудовой деятельности, но порой и здоровье, и даже жизнь человека.

Терминология

Транспортная система - это взаимосвязанное объединение транспортных средств, оборудования, составляющих инфраструктуры транспорта и субъектов перевозки (в том числе и элементов управления), а также занятых в этой отрасли работников. Цель любой транспортной системы заключается в организации и осуществлении эффективной перевозки как грузов, так и пассажиров.

Компонентами транспортной системы являются транспортная сеть, комплекс, продукция, инфраструктура, подвижный состав и другие технические сооружения, связанные с производством, ремонтом и эксплуатацией транспортных средств, а также различные методы и системы организации процесса перевозок. Кроме того, в систему входят организации и предприятия, которые занимаются деятельностью, направленной на совершенствование и развитие транспортной системы: отраслевое машиностроение, строительство, топливоэнергетические системы, научные и образовательные центры.

Инфраструктура - это комплекс материальных составляющих транспортной системы, неподвижно зафиксированных в пространстве, которые образуют транспортную сеть.

Такой сетью называют совокупность связей (отрезки автомобильных и железнодорожных магистралей, трубопроводов, водных путей и другое) и узлов (дорожные развязки, терминалы), которые используются при осуществлении Передвижение транспортных средств по сетям обуславливает образование транспортных потоков.

При проектировании сетей необходимо учитывать характеристики транспортных средств, для которых создается инфраструктура, так как от габаритов, массы, мощности и некоторых других параметров транспортного средства, для которого предназначается разрабатываемая сеть, зависят ее геометрические и технические параметры.

Обеспечение пропускной способности транспортной инфраструктуры, соответствующей требованиям проходящих через них пассажирских и грузопотоков, является важной задачей в деятельности специалистов транспортного комплекса.

Особенности управления

Рассмотрим эти системы как объект управления. Контроль работы транспортных систем - это комплекс, включающий в себя две подсистемы: управление транспортными потоками и управление транспортными средствами.

Система управления транспортными потоками осуществляет деятельность по регулированию движения транспорта посредством световых сигналов (светофоры), дорожной разметки и знаков в соответствии с принятой на государственном или международном уровне системой правил.

Система управления транспортом зависит от технологии конкретного транспортного средства и обычно является компонентом инфраструктуры. Водитель, непосредственно выполняющий целевые задачи, считается субъектом данной системы. К субъектам системы контроля функционирования транспортных средств также можно отнести диспетчеров (например, при пассажирских авиа- или железнодорожных перевозках).

Участие человека в процессе управления транспортной системой позволяет определять ее как организационную, или человеко-машинную, систему, а кроме того, обуславливает необходимость в учете человеческого фактора. Активный компонент транспортной системы - это множество людей, которые обладают способностью к адаптации в быстро изменяющихся условиях, поведение которых нацелено на достижение собственных целей. Присутствие человеческого фактора как активного элемента системы является причиной формирования устойчивых (стационарных) режимов функционирования транспортных систем, так как любое внешнее воздействие на индивидуальный объект компенсируется решением активного субъекта (в частности, водителя).

Задачи транспортной системы

К основным задачам относится обеспечение мобильности населения, а также удовлетворение экономических требований к перевозочным процессам, заключающихся в максимально эффективном перемещении грузов. Поэтому определение эффективности транспортной системы - это установление равновесия между диаметрально противоположными точками: потребностями общества и получением экономической выгоды. В качестве очевидного примера противоречий между требованиями общества и экономики можно привести систему общественного транспорта: пассажир желает сэкономить время и доехать до места назначения с комфортом, поэтому с его точки зрения транспортных средств на маршруте должно быть как можно больше, а ездить они должны как можно чаще.

Однако для перевозчика выгоднее полностью заполнять как можно меньшее число транспортных средств с целью получения максимального дохода, а удобство и время ожидания пассажира отходят на второй план. В данном случае необходим компромисс - установление не слишком длинного интервала движения, а также обеспечение хотя бы минимального комфорта для пассажиров. Отсюда следует, что для эффективной организации и развития транспортной системы следует изучать не только теорию транспортных систем и технические науки, но и экономику, географию, социологию, психологию и градостроительные науки.

Глобальная транспортная система

Транспортные инфраструктуры всех государств мира объединяются на более высоком уровне в глобальную систему. Мировая транспортная сеть распределена по континентам и государствам довольно неравномерно. Так, транспортная система Европы (в частности, Западной), а также Северной Америки отличается наибольшей густотой. транспортной сетью отличаются наиболее и Азии. В структуре глобальной транспортной системы преобладает автомобильный транспорт (86 %).

Общая длина мировой транспортной сети, включающей в себя все виды транспорта (кроме морского), превышает 31 млн км, из них на наземные магистрали (не считая воздушные линии) приходится приблизительно 25 млн км.

Железнодорожный транспорт

Протяженность мировой сети железных дорог приблизительно равна 1,2 млн км. Длина российских железнодорожных линий составляет всего около 7 % от этого числа, однако на их долю приходится 35 % мирового грузооборота и примерно 18 % пассажирооборота.

Очевидно, что для многих стран (в том числе и европейских), отличающихся развитой транспортной системой, железнодорожный транспорт является ведущим с точки зрения перевозки грузов. На первом месте по использованию железнодорожного транспорта находится Украина, где посредством железнодорожных перевозок осуществляется 75 % грузооборота.

Автомобильный

Автотранспорт используется для осуществления 85 % общего объема грузоперевозок России, а также более 50 % внутренних пассажирских перевозок. Автомобильный транспорт представляется основным компонентом транспортной системы многих европейских государств.

Развитие автомобильных перевозок зависит от трех ключевых факторов: увеличение численности населения, интенсивная урбанизация и увеличение числа индивидуальных легковых автомобилей. Исследователи отмечают наиболее вероятное возникновение проблем с обеспечением пропускной способности транспортной инфраструктуры в тех странах и регионах, где наблюдаются интенсивные темпы роста всех трех перечисленных критериев.

Трубопроводный

Зависимость современной экономики от нефте- и газодобычи обуславливает стремительное развитие системы трубопроводов по всему миру. Так, протяженность российской системы трубопроводов составляет 65 тысяч км, а в США - более 340 тыс. км.

Воздушный

Обширная территория России, а также низкий уровень развития транспортных сетей в некоторых районах на востоке и севере страны способствуют развитию системы Протяженность воздушных линий РФ составляет около 800 тысяч километров, из которых 200 тыс. км приходится на международные пути сообщения. Крупнейшим российским авиаузлом считается московский. Ежегодно он отправляет более пятнадцати миллионов пассажиров.

Транспортная система России

Перечисленные выше коммуникации связывают воедино все регионы страны, формируя единую транспортную систему, которая является важным условием обеспечения территориальной целостности государства и единства его экономического пространства. Кроме того, государственная инфраструктура является частью глобальной транспортной системы, являясь средством интеграции России в мировое экономическое пространство.

Благодаря своему благоприятному географическому расположению, Россия получает существенные доходы от оказания транспортных услуг, в частности реализации транзитных грузоперевозок по своим коммуникациям. Удельный вес различных элементов и характеристик транспортного комплекса в таких совокупных экономических показателях, как основные государственные производственные фонды (примерно одна третья), валовый внутренний продукт (приблизительно 8 %), полученные инвестиции на развитие отраслей (более 20 %) и другие, отражает значимость и актуальность развития транспортной системы в России.

Какой вид транспорта наиболее популярен? В транспортной системе РФ таковым являются автомобили. Автомобильный парк нашей страны составляют более 32 млн легковых и 5 млн грузовых единиц, а также примерно 900 тысяч автобусов.

Предпосылки формирования транспортной системы

Развитие транспортных сетей (водных, наземных или воздушных) зависит от следующих факторов:

особенности климата;
географическое положение;
численность и уровень жизни населения в регионе;
интенсивность товарооборота;
мобильность населения;
существование естественных путей сообщения (например, речная сеть) и другие.

В основе формирования единой транспортной системы России лежит несколько предпосылок, основными из которых являются:

обширная площадь;
высокая популяция (большая численность населения);
неравномерный демографический уровень в Федеральных округах;
интенсивность развития промышленности по отраслям;
неравномерное размещение месторождений сырьевых и энергоресурсов;
географическое положение производственных центров;
количество валовой продукции в государстве;
исторически устоявшаяся система путей сообщения.

Транспортные компании России

Как было сказано выше, организации, деятельность которых связана с производством транспорта или оказанием транспортных услуг, также являются частью транспортной системы. Рассмотрим, чем же именно могут заниматься подобные компании на примере двух организаций.

ООО "Транспортные системы" - это общество с ограниченной ответственностью, зарегистрированное в Москве, занимается организацией грузоперевозок практически на любом виде транспорта: наземном, включая железнодорожный, морском, воздушном и даже космическом. Кроме того, ООО " Транспортные системы" дополнительно занимается арендой легковых автомобилей и другого транспорта, оборудования, почтовыми и курьерскими услугами, обработкой и хранением грузов. Как видно, спектр деятельности компании весьма широк.

Организация "РТ Транспортные системы" осуществляет с 2015 года создание, внедрение в эксплуатацию и обслуживание системы сбора платы за ущерб, наносимый дорогам федерального назначения грузовыми транспортными средствами весом более 12 тонн. Создание системы сбора платы заключается в формировании комплекса организационных мероприятий, программных и технических средств, в частности средств видеорегистрации и видеонаблюдения, а также устройств спутникового позиционирования, принцип действия которых основан на использовании датчиков ГЛОНАСС или GPS. Система «Платон» позволит выполнять взимание платы посредством идентификации автомобиля и обработки информации о нем, а также вычисления пройденного расстояния с помощью систем GPS/ГЛОНАСС, списания финансовых средств с указанного владельцем транспорта счета.

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

РЕФЕРАТ

на тему: «Развитие транспорта в Москве»

Введение

1. Развитие сухопутного транспорта в XII -XVII вв.

2. Первый вид общественного транспорта - извозчичьи повозки

3. Создание рельсового транспорта

4. Открытие автобусных и троллейбусных линий в столице

5. Москва - главный железнодорожный узел страны

6. Развитие московского такси

7. Столичный метрополитен

Заключение

Список используемой литературы

Введение

Москва дорога всем людям как столица, крупнейший центр промышленности, культуры и науки. Жизнь такого большого современного города невозможно представить без массового пассажирского транспорта. Интересно, а как развивался транспорт столицы? На чем передвигались москвичи, например, в XII веке. К сожалению, эта тема очень мало исследована учеными-историками. Чаще описание транспорта можно встретить в произведениях писателей-классиков.

О развитии транспорта Москвы в XII-XVII веках мы узнаем из лекции академика В.А. Образцова. По его мнению, Москва находится в очень выгодном месте, в самом центре водораздела путей, связывающих между собой Днепр, Волгу, Оку и Клязьму. По этим рекам и расселялись славяне. “Древнейшие легкие лодки - струги легко можно было перетаскивать в районе Москвы волоком: от притока Днепра - Вязьмы до Вазузы - притока Волги, от притока Волги - Ламы на реку Москву у нынешнего Волоколамска, а оттуда - на Оку” и т.д.

Естественно, что водные пути сообщения были главным и даже единственным видом транспортного сообщения Москвы со всеми соседними княжествами. На Москве-реке царило оживление, ее воды бороздили различные суда с товаром и продовольствием.

“Сухопутное сообщение налаживалось только зимой, - пишет академик Образцов, - когда замерзали реки и болота”

1. Развитие сухопутного транспорта в X II -XV II вв.

транспорт россия пассажирский автомобильный подземный

Сухопутное движение было устроено плохо, неудобно. Московские улицы были не шире 6-10 метров, в центральных частях города иногда прокладывались жердевые настилы (гати). Строились мостики через реки, но чаще пользовались бродом (Крымский брод, Коровий брод и т.д.). Первые, кое-как сколоченные из дерева мосты служили входами в Кремль.

Планировка улиц Москвы шла по радиально-кольцевому типу, при котором все внешние тракты сходились радиусами к центру города и застраивались по обе стороны.

“Поперечное же развитие шло по кольцевым улицам - концентричным трем кольцам стен: Кремля с Китай-городом, стенами Белого города и стенами Земляного города.”

История развития Москвы объясняет многие стороны ее территориальной структуры и современной территориальной организации, своеобразие внутригородской застройки и планировки.

От монастырей, построенных в XIII-XIV веках к центру города, к Кремлю, вели дороги, впоследствии превратившиеся в важные улицы города Москвы. Главные улицы сложились по основным направлениям торговых дорог, соединявших Москву с крупнейшими русскими городами того времени: Владимиром, Тверью, Новгородом, Смоленском и др. От Кремля в XIV-XV веках расходились в разные стороны следующие грунтовые дороги: Ордынская - на юг, через Серпухов; Рязанская - на юго-восток, по которой Москва получала в то время преобладающую часть хлеба; Владимирская - на восток; Переяславская (и далее на Ростов Великий и Ярославль) - на северо-восток; Дмитровская на север; Тверская и Ржевская - на северо-запад; Смоленская (Можайская) - на запад; Калужская - на юго-запад. Эти дороги придали Москве радиальную структуру, а позже стали главными городскими магистралями.

Для царских торжественных проездов дороги исправляли, даже устраивали тротуары из досок. Мостовые в Москве стали появляться в середине XVII века. В 1646 году в городе уже было 4.6 км бревенчатых и дощатых мостовых.

Указом от 28 декабря 1681 года были установлены определенные правила пользования экипажами для разных сословий. “Кому и когда ездить в каретах, санях и верхом. Боярам, окольничим и думским людям летом - в каретах, зимой в санях на 2 лошадях. Боярам в праздники в каретах и санях на 4 лошадях, а на свадьбах - на 6 лошадях. Спальникам, стольничим, стряпчим и дворянам зимой на одной лошади, летом - верхами, на двух лошадях и в каретах нельзя.”

Петр I поставил вопрос об устройстве гужевых дорог, приказав построить “першпективную дорогу”. Полоса для дороги отводилась 50 саженей, то есть примерно 106 метров. В 1704 году издан указ: в Кремле и Китай-городе строить каменные дома и располагать вдоль улиц и переулков. А в 1705 велено мостить московские улицы камнем. “Все приезжавшие в Москву должны были привезти 3 камня” В 1730 году по большим улицам велено было поставить на столбах фонари из стекла на расстоянии 10 саженей один от другого.

2. Первый вид общественного транспорта - извозчичьи повозки

Передвигаться по городу на лодках, в повозках жители Москвы начали давно, почти со времени основания города. Большинству же жителей более доступен был пешеходный способ передвижения. Но Москва росла и росла. Ее уже было невозможно, не спеша пройти за час-полтора. Вот тогда-то и возникла острая нужда в средствах передвижения общественного пользования.

Первым видом общественного транспорта в Москве были извозчичьи повозки. Извозчики появились в XVII веке. В Москве извозчиками были крестьяне, на зиму приезжавшие в город подработать. Сани и лошади были собственностью этих крестьян. Летом большинство извозчиков возвращались в деревню, в городе их оставалась лишь пятая часть. Профессиональные извозчики появились еще через 100 лет. У них уже были специальные повозки, более удобные для поездок, чем деревенские сани и телеги.

Определенных правил движения не существует: ездят, поворачивают и ходят по улице вдоль и поперек, по правой и левой сторонам, с любой скоростью.

В XIX веке извозчики делились на ломовых, выполнявших грузовые перевозки, лихачей - владельцев лучших лошадей и отличных экипажей, а также самых дешевых - “ванек”, в большинстве своем тех же крестьян. К концу XIX века извозчиков было уже несколько тысяч. Но и они уже не могли решить всех проблем перевозки москвичей. Нужен был новый вид транспорта - вместительный и дешевый. Ведь не каждый москвич мог заплатить извозчику гривенник.

3. Создание рельсового транспорта

Выход нашли в создании рельсового транспорта - конно-железной дороги. Этот вид городского транспорта представлял катившийся по гладким рельсам вагончик, влекомый двумя лошадьми. Вагон конки был двухэтажным, верхняя часть была открытой (империал). Перед крутыми подъемами (в районе Трубной площади, у Таганского холма и др.) припрягалась еще пара-другая лошадей (управлял ими форейтор). Первый проект московской Конки был выдвинут в 1862 году. в 1872 году к открытию Политехнической выставки сооружена линия Конки от современного Белорусского вокзала до современного Исторического музея. В 1875 году создано Первое общество Конно-железной дороги в Москве, в 1885 - бельгийское “Главное общество конно-железной дороги”, которые проложили линии Конки по Бульварному кольцу, по Садовому кольцу и от центра к окраинам (на Воробьевы горы, в Бутырки, Дорогомилово и др.). “В 1900 году протяженность конки составляла около 90 километров. Число вагонов - 241. В 1894-1896 годах Конка перевезла 47.5 миллионов пассажиров”

Неоспоримы преимущества Конки по сравнению с извозчиками: в вагончике помещалось в 10 раз больше народа, стоимость проезда снижалась в несколько раз.

Но были у этого транспорта и недостатки: скорость передвижения вагончиков Конки ненамного опережала скорость пешеходов.

“Особенно оригинально выглядело путешествие от Трубной площади к Сретенке: к 2 лошадям добавляли еще 4 - цугом, по паре. На каждую из них верхом садился мальчик. Кортеж отправлялся. Кучер подбадривает лошадей ударом кнута, мальчик помогает, вожатый беспрерывно звонит, конка мчится в гору, и беда, если на пути окажутся замешкавшийся пешеход или извозчик. Конку придется остановить, и тогда очень трудно преодолеть крутой подъем. Конка медленно сползает под уклон и все приходится начинать сначала”.

Рельсы Конки покрывали весь город. В конце XIX века городская Дума начала обсуждение вопроса о замене Конки электрическим трамваем.

В 1895 году началось переоборудование под электрическую тягу одного из участков конки - от Страстной (ныне Пушкинской) площади до Петровского парка - и в 1899 году 6 апреля по нему стал ходить трамвай. C тех пор этот вид транспорта стал быстро развиваться. В 1913 году трамвай перевозил ежегодно свыше 250 миллионов пассажиров. Трамвайные поезда двигались медленно (средняя эксплуатационная скорость около 11 км/ч; в 1979 году - 16 км/ч).

Газеты писали, что внутри вагона может поместиться 20 человек, а на площадках еще 18: 8 - на передней и 10 - на задней. Наибольшая скорость движения - 35 верст в час.

“Два из множества трамвайных маршрутов раньше имели буквенное обозначение: “А” и “Б”. Москвичи ласково называли их “аннушкой” и “букашкой”.

Трамвай сделался единственным средством массовых внутригородских перевозок. Трамвайная сеть покрыла городскую территорию неравномерно: на окраинах линии трамвая располагались на расстоянии нескольких километров друг от друга, а в центре, где сходились радиальные лучи, образовался настоящий лабиринт трамвайных путей. Последствия не замедлили сказаться - в центре начали возникать заторы.

В настоящее время протяженность одиночного эксплуатационного трамвайного пути составляет 433 км. Общая протяженность трамвайных маршрутов - 840 км. На линии выходят приблизительно 890 трамваев (В 1994 году их было 620). Они перевозят за год 1 480 тысяч пассажиров. С развитием сети трамвая были сооружены Миусский (в 1903 году, на базе парка Конки), Пресненский, Новосокольнический, Рязанский, Золоторожский, Замоскворецкий и Уваровский трамвайные парки.

4. Открытие автобусных и троллейбусных линий в столице

Первый автобусный маршрут в Москве открылся 8 августа 1924 года. он связывал Каланчевскую (ныне Комсомольскую) площадь с Белорусским вокзалом. Первый автобус описывается так: “небольшой красноватого цвета...” В том же году открылось еще несколько автобусных маршрутов (79 машин). Общая протяженность маршрутов в 1924 году составила 82 км, в 1940 - 985 км, в 1970 - 2753 км. Ныне протяженность автобусных линий в городе - 4812 км. На линии выходят 3905 машин. В год автобусы перевозят в среднем 36 миллионов человек.

Среди наземных видов транспорта автобус удерживает первенство. На него приходится около трети объема внутригородских пассажирских перевозок. Автобусные маршруты чаще всего прокладываются для доставки людей к ближайшей станции метро или железной дороги.

В разные годы, чтобы увеличить провозную способность автобусов, практиковалось использование двухэтажных автобусов повышенной вместимости, автобусов с сочлененными секциями. В последние годы именно современные автобусы большой вместимости с сочлененными секциями особенно привлекают москвичей, пользующихся этим видом транспорта. Часть автобусов работает как экспрессы.

Но у нас пока нет автобусных поездов, как в городах Бельгии, Швейцарии, Голландии, Германии и Польши, так как использование подобных поездов требует и создания специальных полос для автобусного движения на магистралях.

“Первый троллейбус появился в Москве 7 ноября 1933 года. Его линия пролегла от Белорусского вокзала по Ленинградскому шоссе до Окружной железной дороги”. Весь парк машин тогда состоял из 2 троллейбусов. К 1940 году сеть троллейбусных линий возросла до 200 км, в1970 - до 776 км. В 1995 году троллейбусное обслуживание 1700 тысяч пассажиров обеспечивали 1380 троллейбусов, работающих на 1764 км московских улиц.

Троллейбус, перевозящий 19% пассажиров - это транспорт центра Москвы, особенно его колец, с отдельными вылетными линиями из центра по широким и прямым городским проспектам. Хотя протяженность троллейбусных путей в Москве растет, с 80-х годов сокращается количество пассажирских троллейбусов, в связи с этим комфорт поездок падает. В то время как за рубежом интерес к использованию троллейбусов в городах возрождается.

5. Москва - главный железнодорожный узел страны

После Крымской войны (1853-1856) в военном министерстве и Министерстве путей сообщения убедились, что необходимо строить железные дороги. В казне не было денег, и все надежды возлагались на частное предпринимательство и на внешние займы.

Модный в то время экономист Энгель подсчитал, что выгода от эксплуатации железных дорог составляет 24% от вложенных в них денег. Капиталисты Поляковы, Гладилины, Струве, Губонины, Шиповы и другие проголосовали за 24% прибыли. Сложившаяся структура производительных сил обусловила направление строительства. Одним из главных центров этого строительства стала Москва. К концу 1870 года из Москвы были открыты следующие линии:

Москва - Владимир июнь 1861 177 верст

Москва - Коломна июль 1862 117 верст

Москва - Сергиев Посад август 1862 66.1 версты

Москва - Серпухов ноябрь 1866 92 версты

Москва - Смоленск сентябрь 1870 392 версты

Москва стала главным железнодорожным узлом страны. Радиальные железнодорожные магистрали в значительной степени следовали направлениям издавна проложенных грунтовых дорог.

Но старинные дороги могли не считаться с подъемами и спусками, а железнодорожные пути требовали ровного рельефа. Поэтому железнодорожные вокзалы и пути строились не в центре города, а используя более низкие местности, к северу от него (Рижский и Савеловский вокзалы), северо-востоку (Ленинградский, Ярославский, Казанский вокзалы на Комсомольской - бывшей Каланчевской площади), востоку (Курский вокзал) и юго-востоку (Павелецкий вокзал). Внутрь садового кольца ни одна из железнодорожных линий не зашла, все вокзалы находятся за пределами бывшего Земляного города. Если главные грунтовые дороги, а затем шоссейные шли к центру города, к Садовому кольцу, то железнодорожный центр смещен к востоку от него - это Комсомольская площадь и расположенная невдалеке от нее площадь Курского вокзала. Четыре вокзала на этих двух площадях пропускают основную часть пригородных поездов и поездов дальнего следования. К западу от Садового кольца были построены Белорусский и Киевский вокзалы, от которых отходят не только пригодные и внутрироссийские дальние поезда, но и много поездов в страны Европы.

Первый пробный рейс поезда от Москвы до станции Троицко-Раменское состоялся в январе 1862 года. Поезд был составлен из 2 вагонов. В поездке участвовало 30 человек.

Летом того же года из Москвы прибыл поезд в Коломну. Так было открыто пригородное сообщение. В 1928 году на пригородных линиях появились первые электропоезда.

Сегодня Московская железная дорога располагает в Москве 9 вокзалами. Общая протяженность железной дороги превысила 500 км. В год услугами железной дороги пользуются свыше 830 миллионов человек, в том числе на пригородных направлениях 730 миллионов человек.

6. Развитие московского такси

2 сентября 1907 года в Московских газетах было опубликовано объявление: “Вчера в Москве появился первый извозчик на автомобиле. Такса по соглашению”. Так появилось первое московское такси. Вторая дата летописи столичных таксомоторов - 21 июня 1925 года, когда 16 автомобилей французской фирмы “Рено” и итальянской фирмы “Фиат” вышли в первый рейс из небольшого гаража, находившегося в Георгиевском переулке. С 1932 года используются отечественные машины Газ-А, с 1936 года - автомобили М-1 (“Эмки”) и предшественники нынешних маршрутных такси (на Садовом кольце) 7-местные машины ЗИС-101. В послевоенные годы (до 1958) в качестве такси частично использовался автомобиль ЗИС-110. В 1946-60 основной машиной московских таксопарков была “Победа” (Газ-20). После 1960 года пассажиров обслуживают машины “Волга” (Газ-21). В 1971-1973 годах им на смену пришли модели Газ-24-01 и Газ-24-04. Подвижной состав московских такси непрерывно растет. В 1995 году в таксомоторные парки города поступило 400 машин “Москвич-такси”. В 1996 году - еще 750 автомобилей. Развивается фирма ТОО “Автолайн”, которая на 150 маршрутах использует 800 микроавтобусов “Раф” .Маршрутная сеть охватывает районы столицы, недостаточно обеспеченные троллейбусным и автобусным транспортом.

Однако, автобус, трамвай, троллейбус и такси давали лишь частичное и временное решение транспортной проблемы. Поэтому было принято решение о сооружении в Москве первого метрополитена.

7. Столичный метрополитен

Столичный метрополитен. Словом “метрополитен” обозначались внеуличные, то есть проложенные по эстакадам над улицами или в туннелях под ними железные дороги, строившиеся только в очень крупных городах (“метрополитен” означает столичный).

Первый из известных проектов московского метро был эскизно разработан в 1901 году. В 1902 году инженер П.И. Балинский предложил проект, по которому метро должно было соединить Замоскворечье с Тверской заставой (ныне площадь Белорусского вокзала) подземной линией, а через Красную площадь и у Пушкинской площади поезда намечалось пустить по эстакаде. До 1 Мировой войны (1914-1918) имелись и другие проекты. В годы Советской власти вопрос о строительстве метро был поднят в 1922 году. В 1925 году был разработан проект так называемого Мясницкого радиуса, но он не удовлетворял потребности москвичей в транспорте и не был принят. Из-за неприемлемых условий были отклонены предложения некоторых зарубежных фирм.

Планирование первых линий метро в Москве представляло собой сложную задачу по географии города. Требовалось проложить их так, чтобы соединить между собой места наибольшего притяжения горожан - вокзалы, крупнейшие промышленные предприятия, зоны массового отдыха. При этом строительных мощностей хватало лишь на сооружение примерно 10 км подземных дорог за 5 лет.

Самая первая линия метро пролегла между двумя крупнейшими парками города Сокольническим и Парком Культуры, пройдя при этом через Комсомольскую площадь с тремя ее вокзалами и центр города. Протяженность линий ее 13 станций составляла 11.6 км, среднесуточные перевозки - 177 тысяч пассажиров.

Особую ветку проложили к Смоленской площади, а вскоре продлили к Киевскому вокзалу. Вторая очередь соединила с центром еще два вокзала - Белорусский и Курский, Центральный аэровокзал, самый большой стадион “Динамо”. Третья, оконченная уже в годы войны, - еще один вокзал - Павелецкий, а также важнейший промышленный комплекс на юго-восточной окраине города. Все линии сошлись в центре, сразу же ослабив напряженность наземного транспорта, что позволило начать поэтапное выведение оттуда трамвайных путей.

С начала строительства метро его станции создавались как пространственно - протяженный архитектурный комплекс монументальных сооружений большого общественного значения. В проектировании станций метро участвовали видные советские архитекторы: В.Г. Гельфрейх, И.А. Фомин, А.В. Щусев и др., которые стремились не только создать наиболее комфортабельные условия для пассажиров, но и придать каждой станции индивидуальный архитектурный облик. Торжественные, мажорные по настроению художественные комплексы метро украшены статуями и рельефами, монументально-декоративными композициями (живопись, мозаика, витражи). Подбор различных облицовочных материалов в совокупности образует богатую колористическую гамму. При облицовке станций метрополитена были использованы свыше 20 видов мрамора из различных месторождений Урала, Алтая, Средней Азии, Кавказа, Украины и др. Также были использованы лабрадор, гранит, порфит, родонит, оникс и другие материалы.

Сейчас московское метро занимает 5 место по площади и 1 место по числу пассажиров в мире. Каждый день в подземку спускается около 9 миллионов человек. Сегодня протяженность линий метрополитена составила 255.7 км с 9 ветками и 150 станциями и 4143 вагонами.

Заключение

Несмотря на огромные усилия, затраченные на создание современной системы городского транспорта Москвы, транспортная проблема города по-прежнему далека от полного разрешения. Конечно, сейчас в Москве почти не осталось мест, из которых нельзя выбраться даже в часы пик, из самых глухих углов в пределах МКАД можно за 15-20 минут добраться до станции метро. Но с течением времени менялись масштабы решаемой задачи, потребности людей, и сегодняшние москвичи справедливо недовольны состоянием городского транспорта.

Уровень транспортного обслуживания населения не отвечает современным требованиям.

Во-первых, сильно выросла городская территория. Хотя в места новостроек и прокладываются маршруты наземного транспорта, установление нормальных связей затягивается на десятилетия до прокладки линий метро.

Метро также утратило ореол современного, надежного и быстрого транспорта. Пассажирам приходится затрачивать массу времени на поездку. Вагоны метро перегружены. Попытка уменьшить заполнение поездов увеличением частоты их движения привела к перегрузкам линий, к частым сбоям в графике движения. К сожалению, часты стали остановки поезда метро в тоннеле.

В-третьих, длительная ориентация наземного транспорта только на доставку людей к ближайшим станциям метро привела к тому, что практически утрачены хордовые транспортные связи даже между близлежащими окраинными районами Москвы.

Список используемой литературы

1. Все дороги ведут в Москву. М., 1971

2. К 850-летию основания Москвы. М., 1996

3. Столичный транспорт в генеральном плане развития Москвы. М.: “Знание”, 1973

4. Транспорт Москвы. История и современность. М., 1973

5. Транспорт страны Советов. Под редакцией профессора И.В. Белова. М., 1987

Размещено на AIIbest.ru

...

Подобные документы

Городской транспорт. Конный транспорт: извозчики, экипажи. Транспорт на механической тяге - паровики. Транспорт на электротяге: трамвай, троллейбус. Автомобильный транспорт: автобус, такси. Подземный транспорт - метрополитен. Значение транспорта.

реферат , добавлен 24.02.2008

Понятие и значение транспортной инфраструктуры. Исторические аспекты развития транспортной системы России. Основные проблемы развития транспортной системы в РФ. Направления развития транспортной инфраструктуры. Доходы от экспорта транспортных услуг.

курсовая работа , добавлен 09.01.2012

Характеристика и направления развития транспортной инфраструктуры в муниципальном образовании. Проблемы развития транспортной инфраструктуры в муниципальных образованиях в Российской Федерации. Направления развития транспортной инфраструктуры г. Тюмени.

дипломная работа , добавлен 08.06.2014

Анализ развития автомобильного транспорта как элемента транспортной системы, его место и роль в современном хозяйстве России. Технико-экономические особенности автотранспорта, характеристика основных факторов, определяющих пути его развития и размещения.

контрольная работа , добавлен 15.11.2010

Государственное регулирование и анализ состояния транспортной деятельности. Стратегические направления развития транспортно-логистической системы города, общественного пассажирского транспорта, технологий обслуживания грузовых и пассажирских потоков.

контрольная работа , добавлен 25.09.2011

Развитие трамвайного транспорта в России. География размещения производства трамваев. Проблемы трамвайного транспорта и пути их решения. Развитие трамвайного транспорта в городе Салавате. Противоречие между значимостью транспорта и уровнем его развития.

курсовая работа , добавлен 04.08.2010

Появление новых видов транспорта. Позиции в транспортной системе мира и России. Технологии, логистика, координация в деятельности автомобильного транспорта. Инновационная стратегия США и России. Инвестиционная привлекательность автомобильного транспорта.

реферат , добавлен 26.04.2009

Роль транспорта в развитии российской экономики. Вопросы формирования и развития транспорта общего пользования в России в целом, проведение анализа деятельности пассажирского транспорта в Ивановской области, выявление тенденций и перспектив его развития.

дипломная работа , добавлен 29.06.2012

Транспорт, как особая сфера общества. История возникновения транспортной сети в Чувашской Республики. Существующие проблемы и направления развития транспорта. Новые технологии продвижения и развитии дорог. Анализ влияния транспорта на сегодняшний день.

контрольная работа , добавлен 28.04.2011

Понятие и основные цели транспортной системы, ее функции и значение на современном этапе, внутренняя структура и элементы. Разновидности транспорта: железнодорожный, морской, речной, трубопроводный, автомобильный, промышленный, общественный, воздушный.

Глава 1. Общественный пассажирский транспорт как система в социальной инфраструктуре мегаполиса

1.1 Генезис социальной инфраструктуры как научной категории

1.2. Институциональные элементы транспортной инфраструктуры

1.3. Роль общественного пассажирского транспорта в жизнеобеспечении города

1.4. Управление качеством услуг пассажирского транспорта в 79 мегаполисе

Выводы к 1 главе

Глава 2. Социально-экономические проблемы развития пассажирского транспорта в г.Москве

2.1. Влияние транспортной ситуации на передвижения населения в мегаполисе

2.2. Исследование рынка пассажирских перевозок 121 2.3.Определение критериев и метода сегментации потребителей транспортных услуг населению 133 2.4. Основные направления развития транспортной системы в аспекте совершенствования социальной инфраструктуры г.Москвы

Выводы ко 2 главе

Введение диссертации (часть автореферата) на тему «Развитие пассажирской транспортной системы как одного из условий совершенствования социальной инфраструктуры города: На материалах г. Москвы»

Актуальность темы исследования. К числу важнейших элементов социальной инфраструктуры мегаполиса относится транспорт. Городской пассажирский транспорт - одна из отраслей жизнеобеспечения города, от ее функционирования зависит как работа хозяйственного комплекса, так и образ жизни населения. За последние годы социально-экономический кризис отразился на работе городского пассажирского транспорта (ГПТ), следствием этого стало уменьшение финансирования отрасли, снижение объемов и качества пассажирских перевозок, существенное сокращение подвижного состава. Все это привело к тому, что развитие ГПТ существенно отстает от потребностей населения в передвижениях, что вызывает социально-экономические проблемы и негативно сказывается на работе других отраслей экономики города.

Наибольший спрос на транспортные передвижения формируется в городах с численностью населения более 1 млн. человек. В настоящее время 13 городов России имеют численность населения более 1 млн. человек. Из проживающих в городах России 107,3 млн. чел. (73 % от общей численности населения страны), около 60 % регулярно пользуется городским пассажирским транспортом1.

Именно в крупнейших городах особенно остро проявляются транспортные проблемы. Функционирование пассажирского транспорта во многом определяет социально-экономический потенциал мегаполиса и через фактор транспортной доступности влияет на формирование цен на рынке недвижимости, способствует повышению экономической активности, поэтому формирование системы городского заказа на транспортное обслуживание населения является одной из приоритетных задач управления городских администраций.

В настоящее время всеми видами городского транспорта в Москве перевозится около 8200,6 млрд. пассажиров в год, 89% из которых пользуется четырьмя основными видами общественного транспорта

1 Транспорт в России: Статистический сборник. - М., 2005. - С. 12. 3 метрополитен - 29,6%, автобус - 24%, трамвай - 20,8%), троллейбус -15,1%>). Легковым автотранспортом перевозится 10%> от общего числа пассажиров. Незначительная часть перевозок (около 1 %) осуществляется железнодорожным и речным транспортом в пределах города1.

При сокращении объемов социальных перевозок наземным городским транспортом, где пассажирам предоставляется право бесплатного и льготного проезда, активно развиваются коммерческие автобусные перевозки, удовлетворяющие платежеспособность населения на транспортные услуги более низкого качества. В настоящее время в городе насчитывается 544 маршрутов автобусов, 85 - троллейбусов, 38 - трамвая, которые обслуживают 7700 ед. Коммерческими перевозчиками эксплуатируется 871 маршрут, суммарный парк подвижного состава составляет 5,3 тыс.единиц.

Однако проблемы пассажирского транспорта далеки от их" результативного решения. Причины, поразившие отставание, остаются пока непреодолимыми. К ним следует отнести:

1. разрыв между развитием системы пассажирского транспорта и потенциальными потребностями населения в передвижениях; ухудшение качества транспортного обслуживания (растет наполняемость подвижного состава, увеличиваются интервалы движения наземного транспорта до 15-20 минут в часы «пик», затраты времени на трудовые передвижения 60 % населения города достигают 2,5-3 часа вместо нормативных 80-90 минут в день, что вызывает значительную транспортную усталость);

2. несогласованность работы различных видов транспорта в обеспечении пассажирских перевозок;

3. отсталость материально-технической базы, сверхнормативный износ подвижного состава, недостаточные провозные и пропускные мощности пассажирского транспорта (в настоящее время значительная часть подвижного состава выработала свой ресурс: 47% трамвайных вагонов имеют срок службы более 10 лет; 40% троллейбусов имеют срок службы от 5

1 Транспорт в России: Статистический сборник. - М., 2005. - С. 10. 4 до 10 лет; 46% вагонов метрополитена имеют срок службы свыше 20 лет; 57 % парка автобусов имеют срок эксплуатации свыше 6 лет. Из-за нехватки бюджетного финансирования закупки нового подвижного состава не позволяют заменить устаревший парк транспортных средств);

4. дотационность городского пассажирского транспорта (за счет сбора проездной платы обеспечивается только 55% текущих расходов), недостаточные объемы бюджетного финансирования для покрытия убытков от перевозок льготных категорий пассажиров.

Таким образом, проблема в целом и отдельные ее аспекты создают неустойчивость социального настроения жителей мегаполиса, снижают ритм его жизнедеятельности.

Транспортная система мегаполиса является одной из важнейших подсистем социальной инфраструктуры, и управление ее развитием в полной мере определит решение стратегических задач Москвы. Сбалансированное и гармоничное развитие города возможно только при максимальной эффективности использования его трудового потенциала. Для достижения устойчивого благосостояния социальных городских групп необходимо опережающее развитие пассажирского транспорта.

Факторами, определяющими требования к пассажирскому транспорту Москвы, являются:

Социальные требования населения;

Компенсация территориального разрыва между производственной территории и жилыми кварталами столичных районов;

Значительный ежедневный поток рабочей силы и населения из пригородов; транзитный поток пассажиров через город;

Активное жилищное строительство на периферии города;

Планируемый рост масштабов предприятий города.

Условия транспортного обслуживания являются также одним из показателей качества жизни, влияющих на ее продолжительность. Для решения транспортных проблем Москвы особое значение приобретает деятельность органов управления, учреждений и организаций по разработке и реализации транспортной политики. Сложившиеся современные экономические условия требуют наиболее полного и качественного обеспечения потребностей населения в пассажирских перевозках, направленных на достижение стабильного функционирования ГПТ, его безопасности и эффективности.

Степень научной разработанности проблемы. Изучение социальной инфраструктуры города имеет давнюю традицию. Уже М.Вебер, Э.Дюркгейм, Г.Зиммель, рассматривая экономические, социальные и психологические проблемы роста городов, анализировали демографические аспекты и моральное здоровье горожан1.

Серьезный вклад в разработку проблем социальной инфраструктуры внесли отечественные социологи. Различные аспекты влияния материально-вещественных элементов на эффективную деятельность разных социальных групп населения были проанализированы в работах ученых, занимающихся проблемами социального планирования, управления и прогнозирования: В.Г.Афанасьева, И.В.Бестужева-Лады, М.В.Борщевского, А.А.Буртниекса, Н.А.Денисова, В.Н.Ковалева, Л.А.Коваленко, Л.Н.Когана, А.В.Костинского, Н.В.Куксановой, В.Л.Куракова, Н.И.Лапина, В.С.Лукина, Г.И.Осадчей, Ж.Т.Тощенко, С.Ф.Фролова, О.В.Юферова.2

Вместе с тем в структуризации социальной инфраструктуры города остается много неизученных аспектов, среди которых следует отметить

1 Вебер М. Рост городов в XIX- м столетии. - СПб., 1903; Зиммель Г. Большие города и духовная жизнь //Большие города, их общественное, политическое и экономическое значение. - СПб., 1905.

2 Афанасьев В.Г. Общество: системность, познание и управление. - М., 1981; Бестужев-Лада И.В. Прогнозное обоснование социальных нововведений. - М., 1993; Бестужев-Лада И.В. Социальное прогнозирование: Курс лекций. - М., 2001; Буртниекс А.А. Планирование социальной инфраструктуры. -Рига, 1983; Денисов Н.А. Социальная инфраструктура России: состояние, проблемы и пути развития. - М., 1988; Ковалев В.Н. Социология управления социальной сферой. - М., 2003; Коваленко Л.А. Планирование социальной инфраструктуры региона (на материалах Мурманской области). - Л., 1989; Костинский А.В. Планирование комплексного развития социальной инфраструктуры регионов. - Киев, 1989; Куксанова Н.В. Социально-бытовая инфраструктура Сибири. - Новосибирск, 1993; Кураков В.А. Ресурсное обеспечение социальной сферы. - М., 1999; Кураков В.Л. Стратегическое планирование развития социальной сферы: методология и концепция повышения результативности ее структурных составляющих. - СПб., 2002; Лапин Н.И. Теория и практика социального планирования- М., 1975; Лукин B.C. Региональное планирование социальной инфраструктуры. - М., 1986; Осадчая Г.И. Социология социальной сферы. - М., 1999; Осадчая Г.И. Социальная сфера общества: теория и методология социологического анализа. - М., 1996;Тощенко Ж.Т.Социальная инфраструктурахущность и пути развития. - М.:Мысль, 1980; Юферов О.В. Планирование социальной инфраструктуры: социологический подход. -М, 1990. слабую систему управления, в организации городского пассажирского транспорта.

Транспортная система как способ преодоления пространства и важнейший вид социальной инфраструктуры города пока не получила должного освещения.

Более объемное место занимает экономическая сущность транспортной системы, ее роль в общественном воспроизводстве это отражено в работах К. Маркса, В. Ойкена, Дж. М. Кейнса1. За последнее время проблемы транспортной инфраструктуры находят свое воплощение в специальной литературе и периодических изданиях, в работах ученых практиков (Ф.Ф.Рыбаков, О.С.Белокрылова и пр.), где приоритет отдан техническим аспектам.

Исследование пространственного аспекта социальных систем были предметом внимания некоторых отечественных и зарубежных исследователей. Наблюдение связи экономики, истории и географического пространства можно встретить у самых разных ученых XIX - XX вв. в широком диапазоне от Фридриха Листа («автаркия больших пространств») до Фернана Броделя («миры-экономики») и Иммануила Валлерстайна («мир-системный подход»)3. Значительный вклад в исследование этих вопросов внесли российские социологи и экономисты прошлого - М.И. Туган-Барановский, В.И. Ленин, Н.Д. Кондратьев4, современные российские исследователи - А.А. Илларионов, В.А. Осипов, Ю.М. Осипов и др5.; выдающиеся зарубежные ученые - М. Вебер,

1 Маркс К. Капитал// Маркс К., Энгельс Ф. Соч. 2-е изд. Т.23-25; Ойкен В. Основы национальной экономии.-М.: Экономика, 1996; Кейнс Дж. М. Общая теория занятости, процента и денег// Антология экономической классики. Т. 2.- М.,1993.

2Рыбаков Ф.Ф. Северо-Запад России: проблемы социально-экономического развития//Экономическая наука: проблемы теории и методологии. Санкт-Петербург, 2002; Белокрылова О.С. Теория переходной экономики. Ростов-на-Дону; «Феникс», 2002.

3 List F. Das nationale System der politiscen Okoromie - Bruges.1968; Бродель Ф Материальная цивилизация,экономика и капитализм. XV - ХУШ вв. В 3-х Т. - М.: Прогресс, 1982-1992;Ваиперстайн И. Конец знакомого мира: Социология XXI века. - М.: Логос, 2003.

4 Ленин В.И. Развитие капитализма в России /Собр. Соч. т.3; он же Империализм как высшая стадия капитализма// Поли. Собр. Соч. т. 16; Кондратьев Н.Д. Избранные сочинения М.: Экономика, 1993; Туган-Барановский М.И. Периодические промышленные кризисы. История английских кризисов. Общая теория кризисов. - M, 1923.

5 Осипов Ю.М. Время философии хозяйства. M.: Экономисть, 2003; Осипов Ю.М. Теория хозяйства.-М., 1998.

Ф. Хайек, Р. Коуз и др1. В их трудах нашли отражение методологические проблемы пространственного развития социально-экономических систем, отдельные вопросы их структурной организации применительно к условиям рыночного и иного способов организации хозяйственной жизни.

Некоторые проблемы развития городских пространственных систем рассматривались в работах В.А. Чуланова, О.В. Бондаренко и др.

В отечественной науке проблемы города и урбанизации начали рассматриваться в начале XX века. Так, Н.П. Анциферов предложил комплексный подход к познанию города как единого социального организма3. Вопросами планирования и развития городов занимались J1.A. Велихов, Е.О. Кабо, Н.А. Милютин, В. Михеев, М.А. Охитович, С.Т. Струмилин, Д.С. Самойлов и др. В отечественной социологической науке наиболее активно разрабатывались проблемы преодоления различий между городом и деревней, комплексного планирования экономического и социального развития городов (Н.А.Аитов, Н.Н.Байков, А.Г.Лазарев, С.И. Семин, Ж.Т.Тощенко, О.И.Шкаратан и др.). Наиболее перспективным и необходимым для развития социологии города видится направление комплексного и системного подхода к изучению процесса урбанизации и проблем города (Н.А.Аитов, А.С.Ахлезер, А.В.Дмитриев, Л.А.Зеленов, В.М.Зуев, Ф.С.Файзуллин, О.Н.Яницкий, и др.). Изучению социальных проблем посвящены работы, раскрывающие условия и факторы городского образа жизни, характеристики уровня удовлетворения потребностей и интересов, изменения в повседневной деятельности горожан (М.Бокий, Л.Шапиро, Ю.Кириллов; Т.М.Караханова, А.А.Нещадин, Н.И.Горин, В.Д.Патрушев, В.В. Хмелев)4.

1 Вебер М. Протестантская этика и дух капитализма. - Ивано-Франковск: Ист-Вью, 2002; Хайек Ф. Познание, конкуренция, свобода. СПб.: Пневма, 1999; Хайек Ф. Пагубная самонадеянность. - М.: Новости, 1992.

2 Чуланов В.А., Бондаренко О.В. и др. Социология и экология городов и градостроительства.- Ростов н/Д.: изд-во «Пегас», 1997; Чуланов В.А., Камынин И.И. и др. Проблемы современного общества (лекции по социологии). - Ростов н/Д.: изд-во РГТТУ, 1996;

3 См.:Анциферов Н.П. Пути изучения города как социального организма. Опыт комплексного подхода,- Л., 1926.

4 Бокий М., Шапиро Л., Кириллов Ю. Опросы в городе и для города - Обнинск, 2002; Дмитриев А.В. СССР

США: социальное развитие в городах (Опыт сравнительного анализа). - Л., 1981; Зеленое J1.A. Социология города. - М., 2000; Образ жизни горожан в объективных и субъективных показателях /Отв. ред.

Т.М.Караханова. - М., 2002; А. Нещадин, Н. Горин Феномен города: социально-экономический анализ. 8

Город является социальной ячейкой общества, которая охватывает все этапы человеческой жизни1. Именно город, взятый в целом, составляет материальную основу развития личности. Если на производстве человек проводит определенное время и только в трудоспособном возрасте - в среднем с 18 до 60 лет, то город обслуживает его всю жизнь - от родильного дома до кладбища2.

Комплексный и системный подходы завоевали в отечественной социологии большую популярность, основанную на предоставляемой ими возможности наиболее широкого охвата и глубинного познания сути социальных явлений. Однако декларирование названных подходов не гарантирует их наличия в исследовании. Такой недостаток содержался во многих работах по исследованию города, его социального планирования, образа, жизни городского населения. В некоторых из них не учитывались объективные условия для функционирования, как города, так и его социальной инфраструктуры. Основное внимание уделялось количественным показателям городского развития, составляющих основу формирования образа жизни горожан. На современном этапе развития наблюдается заметная тенденция к раскрытию роли «человеческого» фактора. В частности, в рамках концепций социального планирования ведется речь о том, чтобы перейти от нормативного планирования к «потребно-прогностическому», когда строительство объектов социальной инфраструктуры будет планироваться исходя не из абстрактных норм, а из непосредственных потребностей городского населения, обусловленных социально-территориальными и культурно-историческими условиями.

Некоторые концепции в рамках социологии города обращаются к терминологии, непосредственно связанной с образом жизни: «качество среды», «уровень жизни», «стиль жизни».

М., 2001; Патрушев В.Д. Жизнь горожанина - М., 2001; Патрушев В., Караханова Т., Кушнарева О. Время жителей Москвы и Московской области //СОЦИС. - 1992. - №6; Файзулин Ф. Социологические проблемы города. - Саратов, 1981; Яницкий О. Урбанизация и социальные противоречия капитализма. - М., 1975; Хмелев В.В. Истинные ориентиры социального института сервиса в условиях российского общества. - М., 1999.

1 См.:Тощенко Ж.Т. Социальная инфраструктура: сущность и пути развития,-М., 1980.-С.65.

2 См.:Аитов Н.А. Проблемы планирования социального развития городов,- М., 1971.-С.35. 9

Таким образом, на стыке двух направлений в социологической науке -социологии города и социологии образа жизни - сформировалась среда, благоприятствующая решению вопросов взаимозависимости социальной инфраструктуры города и образа жизни горожан.

Однако проблема соотношения потребностей горожан и состояния социальной инфраструктуры города остаются открытыми. Изучение требует раскрытие взаимных связей таких явлений как образа жизни городского населения и состояния социальной инфраструктуры города.

В 90-е годы XX столетия на основе взаимодействия экономики и политологии возникла геополитика - направление социальных наук, в предмете которого просматриваются различные аспекты, объединяющие в единый комплекс вопросы истории, экономической географии, современной мировой экономики, конфликтологии, теории систем управления (А.Дугин, А.И.Неклесса и др.),1 которые, так или иначе, затрагивают и проблемы транспортной инфраструктуры. К этому же классу проблем относятся и работы по проблемам глобализации: переход к постиндустриальной эпохе (Д. Белл, Дж. Гэлбрейт, В. Иноземцев, М.Л.Састельс, JI.Typoy и др.), экономические и социальные аспекты глобализации (Т. Фаминский, А. л

Федотов, А. Шанин, Г. Мартин, А. Неклесса, В. Оболенский и др.) .

Пространственно-временные позиции социальных акторов, как играющие заметную роль и оказывающие воздействие на результаты деятельности, предложил поставить на центральное место в социологическом анализе американский социолог Э. Гидденс. Данное предложение в

1 Дугин А. Основы геополитики. Геополитическое будущее России. Мыслить Пространством. - М.: «АРКТОГЕЯ-центр», 2000; Неклесса А.И. Глобальное сообщество: картография постсовременного мира. -М.,2002.

2 Белл Д. Грядущее постиндустриальное общество. Опыт социального прогнозирования. - М.: Academia, 1999; Кастельс М. Информационная эпоха: экономика, общество и культура. - М.: ГУ ВЭШ, 2000; Туроу Л. Будущее капитализма. Как сегодняшние экономические силы формируют завтрашний мир. - Новосибирск, 1999; Иноземцев В.Л. За пределами экономического общества. М.: «Academia»- «Наука», 1988; Фаминский Т. Экономическая глобализация: основа, компоненты, противоречия, вызовы для России //РЭЖ.-2000.- №10; Федотов А.Г. Глобалистика: начала науки о современном мире. - М., 2002; Шанин А.С. Локализация как продукт глобализации //Социально-гуманитарные знания. - 2003. - № 3; Мартин Г.П., Шуманн X. Западная глобализация: атака на процветание и демократию. - М.: Издательский Дом «АЛЫТИНА», 2001; Неклесса А.И. Четвертый Рим. Глобальное мышление и стратегическое планирование в последней трети XX века //Российские стратегические исследования, т М., 2002; Оболенский В. Глобализация мировой экономики и Россия //Мировая экономика и международные отношения. - 2001. - № 12. социологии представляется инновационным и возможно к приложению в анализе социальной природы и характеристик транспортной системы1. В силу недостаточной изученности данной проблемы, ее научной и практической значимости, она представляет существенный исследовательский интерес.

Вышеизложенные положения обусловили выбор темы диссертационного исследования, а также определили его цель и задачи.

Цель - изучение и анализ состояния и перспектив развития пассажирской транспортной системы как важнейшего элемента социальной инфраструктуры города; разработка рекомендаций по совершенствованию управления направленных на удовлетворение потребностей населения в транспортных услугах.

Провести анализ и обобщение основных современных подходов к изучению социальной инфраструктуры города, выделить специфику социологического подхода к исследованию городской инфраструктуры;

Проанализировать роль общественного пассажирского транспорта в жизнеобеспечении города;

Проанализировать состояние и перспективы развития услуг рынка транспортных услуг населению;

Проанализировать значимость для пассажиров потребительских характеристик транспортных услуг;

Разработать критерии сегментации рынка и сегментационный анализ транспортных услуг по выбранным критериям;

Исследовать тенденции развития транспортной системы в мегаполисе;

1 Giddens A. The Class structure of the advanced Societies. L.,1973; GiddensA. New rules of sociological method.L.1976; Giddens A. Central problems social Theory. - L.,1979; Giddens A. The Constitution of Society. Berkeley, 1984; Giddens A. Sociology. Cambridge, 1989.

Цель - изучение и анализ состояния, перспектив развития пассажирской транспортной системы как важнейшего элемента социальной инфраструктуры города в современных условиях; разработка рекомендаций по совершенствованию управления направленных на удовлетворение потребностей населения в транспортных услугах.

Провести анализ и обобщение основных подходов к изучению социальной инфраструктуры города, выделить специфику социологического подхода к исследованию городской инфраструктуры;

Проанализировать состояние, проблемы и перспективы развития рынка транспортных услуг населению;

Выявить значимость для пассажиров потребительских характеристик транспортных услуг; обобщить и уточнить критерии сегментации рынка и сегментационный анализ транспортных услуг по выбранным критериям;

Разработать многофакторную модель выбора потребителями услуг разных видов транспорта.

Объект исследования - городская пассажирская транспортная система как важнейший элемент социальной инфраструктуры мегаполиса.

Предмет исследования - развитие пассажирской транспортной системы города на основе изучения уровня удовлетворенности населения её услугами и процесс сегментации транспортного рынка в г. Москве.

Теоретико-методологической основой исследования являются труды отечественных и зарубежных ученых по проблемам общей, экономической социологии, социологии управления и социологии города, а также послужили концепции, теории и подходы позволяющие изучать социальные процессы в городе:

Теория социального управления и социология управления (В.Г.

Афанасьев, Ю.И. Аверин, Н.М. Байков, Г.И. Грибанова, В.Н. Иванов, В.Д. Патрушев, В.А. Сологуб, Ж.Т. Тощенко и др.);

Комплексный социологический подход (Г.С. Батыгин, Ю.Е. Волков, }ф Э.Н. Ожиганов, М.Н. Рубкевич и др.).

Эмпирическая база исследования.

Анализ пассажирской транспортной системы осуществлен на базе эмпирических данных, которые можно разделить на четыре группы.

В основную группу входят материалы социологических исследований международного, всесоюзного и муниципального уровней, проведенных в 80-90-ых гг. XX в., а также в начале XXI в. Наиболее значимые из них следующие:

1 гр. международное исследование, посвященное вопросам ® организации транспорта и качества услуг. Замеры выполнены в гг.

1998,1999,2000,2002 (Флоренция) (N=6 т.чел., экспресс-опрос). I

2 гр. вторичныи анализ эмпирических данных ряда сопоставимых социологических исследований:

Сенцова К.А. - «Управление пассажирскими перевозками на железнодорожном транспорте», Москва 2003 год, (N=1560 чел.; анкетирование);

Василенко Е.А. - «Предоставление социально-значимых услуг населению города», Москва 2005 год, (N=3010 чел., анкетирование); ^ Ротов М.С. «Управление региональными пассажирскими автоперевозками на примере Московской области)», Москва 2004 год, (N=3010 чел., анкетирование);

3 гр. социологические исследования с целью изучения ^ зависимости образа жизни населения от состояния транспортного сервиса были проведены с участием автора в 2003-2006 годах в Москве. Выборка исследования многоступенчатая. Генеральная совокупность - население г.Москвы, 10383,0 млн.чел.1. Выборочная совокупность: 1640 пассажиров наземного транспорта, 1711 пассажиров метро, 1422 пас. электричек, 443 пас. личного транспорта. Первичные данные подвергались формализованной обработке на компьютере отдельно по каждому району города и были представлены в виде таблиц линейной зависимости. Корреляционные связи и их достоверность определялись по коэффициенту Пирсона. Обобщение результатов по районам и экстраполяция их на город делались на базе качественного анализа, полученных показателей;

4 гр. кроме того, в исследовании использовались международные федеральные региональные и местные документы, среднесрочные и долгосрочные программные документы Правительства Российской Федерации: «Основные направления формирования и развития международных транспортных коридоров на территории России», (2005); Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 года; Стратегия развития транспорта Российской Федерации на период до 2010 года; среднесрочные и долгосрочные прогнозы социально-экономического развития Российской Федерации, (2005).

Методы исследования: а) теоретические - структурно-функциональный анализ; сравнительный метод, системный подход, предполагающий междисциплинарный анализ; контент-анализ официальной статистики, архивных материалов ранее проведенных исследований ГУП НИиПИ Генплана Москвы, отчетов; б) эмпирические - выборочный, метод опроса (анкетирование «Качество предоставляемых услуг Мосгортрансом», «Уровень удовлетворенности клиента ОГТ» и фокусированное интервьюирование группы экспертов «Приоритеты конкурсного отбора для оказания транспортных услуг»; экспресс-опросы: «Общественный транспорт: качество, цены, льготы», «Льготы на проезд в общественном транспорте»,

2 Агабекьян Р.Л. Математические методы в социологии. - Ростов-на-Дону, 2005. - С.145.

Дорожные пробки»), наблюдение, методика оценки надежности услуг ГПТ, вторичный анализ эмпирических данных общероссийских исследований «Определение пропускной способности метро и скорости поездки в метро»; «Структура затрат времени на трудовые передвижения в одну сторону» (1980, 2000 гг.); контент-анализ документа «О реализации положений ФЗ от 22.08.2004 г №122-ФЗ в части транспортной доступности льготным категориям граждан в 2005 г. и январе-феврале 2006 г.».

Надежность и достоверность результатов исследования подтверждены сочетанием теоретических положений с анализом данных официальной статистики, результатов социологических исследований. Достоверность научных положений, выводов, практических рекомендаций основана на репрезентативности социологической и статистической информации, логике построения доказательных выводов.

Надежность материалов определяется применением современных методов социологического исследования, сопоставимостью методов сбора эмпирической информации, а также корректным использованием методов количественного и качественного анализа при обработке данных, как собственных исследований, так и исследований проведенных другими авторами.

Теоретическая значимость диссертационного исследования состоит в формировании и разработке отдельного направления исследований в рамках социологии управления, социологии города, обосновании комплексного социологического подхода, развитии соответствующего понятийного аппарата, что в целом определяет степень приращения социологического знания. Диссертация может быть использована при разработке перспективных разделов социологии управления, социологии города. Обобщение теоретического и эмпирического материала дает возможность изучения вопросов социальной инфраструктуры мегаполиса с более широких социологических позиций, соответствующих задачам преодоления разрыва между практикой управления и его научным осмыслением. В диссертации введены в научный оборот эмпирические

15 данные социологического исследования «Социально-экономические проблемы развития пассажирского транспорта в г.Москве в 2003-2006 гг.».

Практическая значимость исследования. Практическая значимость диссертационной работы состоит в том, что выполненные автором теоретические обобщения, разработанная многофакторная модель и методические подходы, ориентированы на повышение эффективности управления потоковыми процессами в системе городского пассажирского транспорта. Развитие скоростных и высокоскоростных пассажирских перевозок будет способствовать повышению деловой активности и транспортной подвижности населения Москвы.

Внедрение рекомендаций по совершенствованию управления городским пассажирским транспортом, разработанных в диссертации, будет способствовать повышению уровня транспортного обслуживания населения и росту эффективности перевозочного процесса за счет введения договорных отношений и конкурсного распределения заказов на обслуживание маршрутной сети ГПТ.

Материалы диссертации могут быть использованы при подготовке курсов: «Социология управления», «Социология города», «Технологии социальной работы», «Государственное муниципальное управление» в высших и средних учебных заведениях, готовящих специалистов-социологов, экономистов, инженеров.

Научная новизна работы заключается в следующем: определены место и роль общественного транспорта в социальной инфраструктуре как важного фактора формирования образа жизни населения;

Выявлена специфика взаимодействия образа жизни и транспортных услуг в городе через анализ потребностей городского населения;

16 критерии сегментации рынка пассажирских перевозок и целевые сегментные группы потребителей транспортных услуг;

Разработана многофакторная модель выбора потребителями услуг разных видов транспорта;

Проанализировано современное состояние транспортной системы г. Москвы, ее неиспользованные ресурсы;

Разработаны рекомендации перспективного развития транспортной системы с целью удовлетворения социальных потребностей городского населения, увеличения количества и разнообразия его объектов; предоставления населению достаточной информации о транспортных услугах; обеспечения их доступности и повышения качества обслуживания.

Положения, выносимые на защиту:

1. Общественная сущность человека и производственные отношения определяют необходимость информационного обмена и непосредственных контактов людей в различных сферах их деятельности, что непосредственно связано транспортными передвижениями. Транспорт в городе играет важную роль, он обеспечивает возможность жизнедеятельности города как цельной системы с его административными, экономическими, социальными и другими функциями. По мере увеличения численности населения города, требования людей к городскому транспорту непрерывно растут.

2. В рамках пространственно-временной протяженности социальных отношений, когда общество рассматривается как сложная внутренне структурированная система, в которой каждый элемент, включая транспортную систему, может рассматриваться как подсистема, имеющая связи и пересечения с другими подсистемами, институциональные и социоструктурные характеристики каждой из подсистем, могут рассматриваться в контексте пространствено-временных граней - внутренних связей и различных уровней взаимообусловленности. Они могут быть противоречащими или симбиозными, дифференцирующими или интегрирующими, но обязательно имеющими воздействие на результаты деятельности в обществе.

3. В развитии социальной инфраструктуры нужно исходить из того, что движущей силой успешного развития мегаполиса является не только наличие развитой транспортной системы, но и благоприятная местная институциональная среда, которая становится мощным фактором стимулирования деловой и социальной активности городского населения.

4. Критерии сегментации рынка пассажирских перевозок и выбор целевых сегментных групп потребителей транспортных услуг.

5. Транспортный спрос населения является неотъемлемой частью в системе человеческих потребностей и должен изучаться в совокупности с ними.

Апробация работы и внедрение результатов. Апробация положений диссертации проводилась на международной научно-практической конференции «Образ жизни различных групп населения, находящихся в трудной жизненной ситуации (Москва, 2005, 2006), в течение 2003-2006 г.г. на семинарах кафедры социологии и социальной работы МГУС, в сообщениях автора на научных конференциях и семинарах, проводимых в Московском государственном университете сервиса «Наука - сервису» (Москва,2004,2005);

Материалы исследования применяются в учебных процессах Московского государственного университета сервиса и Московского государственного строительного университета (2005-2006 г.г.).

Структура диссертация. Работа состоит из введения, двух глав, заключения, списка использованной литературы и приложений.

Список литературы диссертационного исследования кандидат социологических наук Аксенова, Елена Сергеевна, 2006 год

1. Нормативные правовые акты Российской Федерации по вопросам организации транспортного обслуживания населения муниципальныхобразований

2. Гражданский кодекс Российской Федерации.

3. Государственный стандарт Российской Федерации «Услуги ^ пассажирского автомобильного транспорта» (ГОСТ Р 51825-2001).

4. Закон Российской Федерации от 06.07.1991 г. № 1550-1 "О местном самоуправлении в Российской Федерации".

5. Федеральный закон от 22.03.1991 г. № 948-1 «О конкуренции и ограничении монополистической деятельности на товарных рынках».

6. Федеральный закон от 10.06.1993 г. № 5151-1 «О сертификации продукции и услуг».

7. Федеральный закон от 06.10.2003 г. № 131-Ф3 "Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации"

8. Федеральный закон от 09.01.1996 г. № 2-ФЗ «О внесении изменений и дополнений в Закон Российской Федерации «О защите правпотребителей» и Кодекс РСФСР об административных правонарушениях».

9. Федеральный закон от 10.09.1997 г. № 126-ФЗ «О финансовых основахместного самоуправления в Российской Федерации».

10. Федеральный закон от 06.10.2003 г. № 131-Ф3 «Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации» (вступает в действие с 01.01.2006 г.).

11. Приказ министра транспорта Российской Федерации от 30.06.2000 г. № 68 «О введении путевой документации для индивидуальных предпринимателей, осуществляющих перевозочную деятельность на автомобильном транспорте».

12. Постановление Правительства Москвы №852-ПП от 07.12.2004 г. «О совершенствовании работы по приспособлению инфраструктуры г.Москвы для нужд инвалидов и других категорий маломобильных граждан».

13. Аббас Х.А. Методика максимизации прибыли транспортного предприятия при инфляции или росте кредита //Бизнес в финансово-кредитной сфере: Материалы научно-практических конференций студентов и молодых ученых. Ростов-на-Дону, 1998.

14. Абышева Ю.Ю. Проблемы формирования имиджа города: социально-управленческий аспект: Автореф. дис.к.с.н. Н.Новгород, 2005.

15. Аванесов B.C. Тесты в социологическом исследовании /Отв.ред. Г.В. Осипов. - М.: Наука, 1982. - 199 с.

16. Агеева Е.Ю. Город как социокультурное образование: Монография. -Н.Новгород, 2004.

17. Аитов Н.А. Проблемы планирования социального развития городов. -М., 1971.-47 с.

18. Акимова Т.В. Системы инвестирования пассажирского автомобильного транспорта России в современных условиях: Дис. . канд. экон. наук -М., 2003.

19. Аксенов И.Я. Единая транспортная система. М.: Высшая школа, 1991.383 с.

20. Александер К.Э. Скоростной рельсовый транспорт в градостроительстве /К. Э. Александер, Н.А. Руднев. М.:Стройиздат, 1985.- 138 с.

21. Алтынбаев Р.З. Социально-инфраструктурный комплекс как фактор совершенствования образа жизни молодого города. Дисс. канд. соц.наук. Казань, 1994. - 140 с.

22. Алтынбаев Р.З. Социально-инфраструктурный комплекс как фактор совершенствования, образа жизни молодого города. Дисс. канд. соц.наук. Казань, 1994. - 140 с.

23. Ануфриев Е.А. Социалистический образ жизни (методологические и методические вопросы): Монография. - М.: Высшая школа, 1980.- 183 с.

24. Анциферов Н.П. Пути изучения города как социального организма: Опыт комплексного подхода.- JL, 1926.

25. Арутюнян J1.A. Социалистический образ жизни: методологические проблемы социологического, изучения. / Ред. В.В.Столяров. - Ереван:Изд-во Ереванского университета, 1985.

26. Бабосов Е.М. Социология управления. Учебное пособие. - М.: ТетраСистемс, 2000. - 288 с.

27. Батыгин Г.С. Лекции по методологии социологических исследований. - М.: Аспект Пресс, 1995. - 286 с.

28. Бедюк Л. Единая система управления наземным пассажирским транспортом //Автомобильный транспорт. 1993. №11-12.

29. Белокрылова О.С. Механизм коммерциализации производства социально значимых услуг городского общественного транспорта /Отв. ред. Н. П. Кетова. Ростов-на-Дону, 2004.

30. Бирюков В.В. Основы экономической теории: Учеб. пособие / СибАДИ. Омск, 1995.- 4.2. Микроэкономика. -138 с.

31. Близнюк О.В. Динамика социальной структуры современного крупного российского города: Автореф. дис.к.с.н. Саратов, 2005.

32. Болышй экономический словарь / Под ред. Б. Борисова. М., 2000.

33. Боровик Е.Н. Тенденции развития социальных связей в крупных и крупнейших, городах; Обзор.- М., 1988.- 28с. (Проблемы больших городов: Обзорная информация,: МГЦНТИ; Вып.30).

34. Брун М. Национальный индекс удовлетворенности клиентов: построение и использование //Проблемы теории и практики управления. 1999. - №4. - С.63-68.

35. Буга П.Г. Организация пешеходного движения в городах. М.: Высшая школа, 1980. - 232 с.51 .Бунеев В.М. Пассажирский транспорт

36. Новосибирска: Проблемы повышения эффективности и развития. -Новосибирск: НГАВТ, 1999.

37. Бюджет времени городского населения / Под ред. Б.Т. Колпакова, В.Д. Патрушева М.: Наука, 1971.

38. Ваксман С.А. Проблемы развития и организации функционирования транспортных систем городов //Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния. - Екатеринбург, 2002.- С. 10-15.

39. Василенко Е. А. Механизм коммерциализации предоставления социально-значимых услуг населению города. М., 2005.

40. Васильев А. Пассажирский транспорт требует комплексного подхода. //Автомобильный транспорт. 1996. №4.

41. Ветров Г.Ю. Индикаторы социально-экономического развития муниципальных образований. М., 2001.

42. Воронов Ю.П. Методы сбора информации в социологическом исследовании. - М.: Статистика, 1974. - 157 с.

43. Ганин А.В. Автомобильные дороги как инфраструктура рыночной экономики: Теория и практика развития: Дис. . канд. экон. наук. -Орел, 2000. 166 с.

44. Гатвинский А.Н. Социальная сфера: прогнозы и перспективы (на примере Саратовской области). Саратов, 2001.

45. Гейдт А.А. Механизм и система стратегического планирования развития дорожно-транспортной инфраструктуры. СПб., 2004.

46. Герами В. Д. Методология формирования системы городского пассажирского общественного транспорта. М., 2001.

47. Герасименко В. Современная экономика и общественные блага // Российский экономический журнал. 1999. № 9-10.

48. Глухов А. К. Пассажирский транспорт Москвы как объект системного исследования: (ист. опыт, идеология, инструментарий): Монография. -М.: ВИСМА, 2005.

49. Глухов В.В. Организация городского пассажирского транспорта Санкт-Петербурга: Учеб. пособие. -СПб.: Изд-во СПбГПУ, 2002.

50. Гольц Г.А. Транспорт и расселение. М.: Наука, 1981. - 248 с.

51. Гончарук А.П. Управление качеством транспортного обслуживания региона на основе информационных технологий: Монография.-Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2005.

52. Горфинкель С.И. Городская среда и общественные ресурсы: Социально-экономическое взаимодействие в условиях рыночных отношений. Дис.к.с.н. - Саратов, 2005.

53. Государственный доклад «О состоянии безопасности дорожного движения в Российской Федерации» // Российская газета. 2003. 11 сентября.

54. Государство и отрасли инфраструктуры в современной рыночной экономике. М., 2001.

55. Гринберг Р.С. Теория и методология исследований социальных проблем: Монография. М.:Наука, 2005.

56. Губенко А.В. Проблемы развития пассажирского транспорта региона. -Хабаровск, 2000.

57. Гудков В.А. Взаимодействие видов транспорта: Учеб. пособие -Волгоград, 1994. -104 с.

58. Дажин С.О., Шарыпов Н., Моськии Д. О системе дотаций пассажирских перевозок // Автомобильный транспорт. 1996. №4. -С.19-21.

59. Декинд Ж. Европейская социальная политика: в центре дискуссии -работа и общественный диалог //Международный журнал общественного транспорта. 1999. - №6. - С. 13 - 18.

60. Денисов Н.А. Социальная инфраструктура России: состояние, проблемы, пути развития. М., 1988.

61. Деружинский Г.В. Транспортный сервис и логистика: Учебное пособие. Новороссийск, 2001.

62. Дмитриев Е. Пассажирские перевозки в США // Автомобильный транспорт. 2002. №11.

63. Дробышевская Т.В. Основы городской политики: Монография. -Донецк, 2005.

64. Дудник Т. Ростовские власти начали борьбу с автомобильными пробками //Город N. 2003. № 04 (510). 29-4 февраля.

65. Дулина Н.В. Жизненное пространство крупного города в восприятии его жителей: методология и методы социологического анализа, -и Волгоград, 2004.

66. Ембулаев В.Н. Научно-методические основы управления транспортной системой крупного города: Монография. Владивосток, 2004.

67. Емельянович В., Моисеенко В., Захарова Н. Интеллектуальные транспортные системы // Connect. Мир связи. 1999. № 4.

68. Ефремов И.С. и д.р. Теория городских пассажирских перевозок. М.: Высшая школа, 1980. - 535 с.

69. Живоглядова JI.B. Теория конфликтования транспортных и пешеходных потоков: Монография. Ростов на/Д, 2005.

70. Илюхина JI.В.Методологические основы формирования рыночных отношений в транспортной сфере: Дис. . канд. экон. наук: Красноярск, 2005.

71. Истомина О.А. Морские экипажи: опыт социально-психологического изучения,- Владивосток: Мор. гос. ун-т, 2005.

72. Казаков Ю.Н, Мовчан Б.С. Развитие, социальной: инфраструктуры экономических регионов // Социологические исследования. - 1995. -№5.

73. Каллагов М. В. Социальная инфраструктура современного российского города:состояние и перспективы развития: На примере г. Владикавказа: Дис. канд. социол. наук. М., 2004. - 170 с.

74. Карбанович И.И. Экономия автомобильного топлива: опыт и проблемы. М.: Транспорт, 1992.-145 с.

75. Кизим А.А. Транспорт и логистика: организация и планирование сервисных услуг: Монография. Краснодар, 2002.

76. Кизим А.А., Батыков И.В., Белоусов А.В. Социально-экономический аспект развития региональной транспортно-логистической системы: Монография. Краснодар, 2004.

77. Кирзнер Ю.С. Об основах теории городского пассажирского транспорта. //Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния. - Екатеринбург, 2001. С. 16-22.

78. Ковалев В.Н. Социология управления социальной сферой: учебное пособие. М., 2003. .

79. Коваленко JT.A. Планирование социальной инфраструктуры региона(на материалах Мурманской области): Автореф.к.эк.н. Л., 1989.

80. Колесниченко Ю. В. Социальная инфраструктура в региональной системе жизнеобеспечения сельского и промыслового населения Северного региона:на примере Таймырского (Долгано-Ненецкого) автономного округа: Дис. канд. экон. наук СПб., 2005 -201 с.

81. Кондратов В.П. Развитие социальной инфраструктуры как фактор совершенствования качества жизни городского населения: Автореф. дис. к.с.н. Казань, 2004.

82. Контеев В.В. Формирование стратегии развития сферы услуг крупнейшего города. Екатеринбург, 2006.

83. Копчук Н.В. Оценка уровня развития социальной сферы муниципальных образований (на примере Ленинградской области). -СПб., 2004.

84. Косинцева Ю.Ф. Инновации в социальной сфере и проблемы новаторства.: учебное пособие. Ставрополь, 2004.

85. Костинский А.В. План комплексного развития социальной инфраструктуры регионов: Автореф.к.эк.н.- Киев, 1989.

86. Костко Н.А. Прогнозно-нормативная модель социальной инфраструктуры города Тюмени: Автореф. Дис к.с.н. Тюмень, 1995.

87. Кравченко А.И., Тюрина И.О. Социология управления: фундаментальный курс: Учебное пособие.- М.: Академический проект; Трикста, 2004.-1136 с.

88. Кравченко Е.А.Основы управления качеством транспортного обслуживания населения: Учеб. пособие. Краснодар: КубГТУ, 2004.

89. Крысин Н.И. Управление развитием монопрофильного города: Проблемы, опыт, тенденции: Автореф. дис.к.с.н. -М., 2005.

90. Куксанова Н.В. Социально-бытовая инфраструктура Сибири. -Новосибирск, 1993.

91. Кураков B.JI. Ресурсное обеспечение социальной сферы. М.,1999.

92. Кураков B.JI. Стратегическое планирование развития социальной сферы: методология и концепция повышения результативности структурных составляющих. СПб., 2002.

93. Кураков B.JI. Социальная сфера: состояние и перспективы. М.,2003.

94. Лазарев А.Г. Основы градостроительства: Учебное пособие. -Ростов-на-Дону, 2005.

95. Лобанов Е.М. Транспортная планировка городов. М.,1990. - 240 с.

96. Лола A.M. Основы градоведения и теории города: Монография. -М., 2005.

97. Ломанов П.Н. Социальная сфера в рыночных условиях. М.,2004.

98. Майоров Б. Вологодский опыт организации управления городскими и областными пассажирскими перевозками // Автомобильный транспорт. 1996. №3.

99. Мальчикова А.Г. Организация логистических потоков в системе городских пассажирских перевозок: Автореф. дис. .к.э.н. СПб.,2000.

100. Марченко В. Эффективное планирование перевозок общественным транспортом // Автомобильный транспорт. 1997. №3.

102. Миротин Л.Б. Транспортная логистика / Л.Б.Миротин, В.И. Николин, Ы.Э. Ташбаев.- М.- Омск, 1994. 236 с.

103. Миротин Л.Б., Ташбаев Ы.Э., Касенов А.Г. Логистика: обслуживание потребителей: Учебник. М., 2002. - 190 с.

104. Миротин Л.Б. Логистика: общественный пассажирский транспорт. М.: Экзамен, 2003.

105. Наклонов Д.Н. Инновационный подход к развитию социальной сферы. СПб., 2002.

106. Научные основы регионального социально-экономического мониторинга /Под ред. Л.В.Ивановского, В.Е.Рохчина:.- СПб, 1998.

107. Нещадин А., Горин Н. Феномен города: социально-экономический анализ. - М., 2001.

108. О реформировании городского пассажирского транспорта // Автомобильный транспорт. 2003. №3.

109. Образ жизни населения крупного города: Опыт комплексного социального исследования / Под ред. А.С.Пашкова. Л., 1988.

110. Орловский С.А. Проблемы принятия решений при нечеткой исходной информации М.: Наука, 1981. - 208 с.

111. Осадчая Г.И. Социология социальной сферы: Учебное пособие. -М, 1999.

112. Основные задачи развития транспортного комплекса на 2000 год и на перспективу до 2005 года // www.mintrans.ru.

113. Основные показатели транспортной деятельности в России: Статистический сборник М., 2004.

114. Основы прикладной социологии. Том 1 - 2 /Под ред. М.К. Горшкова и Ф.Э.Шереги. - М., 1995. - 200 е.; 192 с.

115. Оценочные показатели качества обслуживания населения пассажирским автомобильным транспортом, 2004.

116. Павленок П.Д. Социология: Избранные работы 1991-2003 гг.- М.: Издательско Торгов. Корпорация и Дашков и К0, 2003 .-584с.

117. Павленок П.Д. Социология: Учебник.- М.: Издательско -книготорговый центр. «Маркетинг», 2002.-1036 с.

118. Павлова Е.Н. Экология транспорта/ Е.Н. Павлова, Ю.В. Буралев. -М.: Транспорт 1998. -232 с.

119. Патрушев В.Д. Жизнь горожанина (1965-1998). М., 2001.

120. Пеньшин Н. В. Совершенствование государственного регулирования автотранспортной деятельности в регионе: Дис. канд. экон. наук: Воронеж, 2005

121. Плотинский Ю.М. Математическое моделирование динамики социальных процессов. М., 1992.

122. Плотинский Ю.М. Теоретические и эмпирические модели социальных процессов. М., 1998.

123. Подпрограмма «Безопасность дорожного движения» // www.mintrans.ru.

124. Полозов В.Р. Социальное развитие: тенденции современного российского общества: Монография. СПб.,

125. Правовые основы организации транспортного обслуживания городского населения. М.: Фонд "Ин-т экономики города", 2000.

126. Преловская А.В. Развитие рынка городских пассажирских транспортных услуг в крупном городе. Иркутск, 2005.

127. Престон Дж. Взгляд из Великобритании: требования к общественным услугам //Международный журнал общественного транспорта. 2001. -№1. -С.6-8.

128. Проблемы развития городской подземной транспортной инфраструктуры /Умнов В.А., Харченко А.В. М., 2004.

129. Пчелкина В.В. Социальная инфраструктура села в концепции обновления человеческих ресурсов: Монография. Чебоксары, 2005.

130. Радченко И.С. Организация функционирования пассажирского транспорта в инфраструктуре города. Хабаровск, 2005.

131. Реформирование городского пассажирского транспорта. М., 2002.

132. Реформирование некоторых отраслей социальной сферы России. М.: ИЭПП, 1999.

133. Рогозин Д.М. Когнитивный анализ опросного инструмента. М., 2002.

134. Родионов А. Ю. Правовые основы организации транспортного обслуживания городского населения. М.: Фонд «Институт экономики города», 2000.

136. Родионов. А.Ю. Организация транспортного обслуживания городского населения. М.: Фонд «Институт экономики города», 2001.

137. Ротов М.С. Анализ и современное управление региональными пассажирскими автоперевозками (на примере Московской области): Автореф. дис.к.э.н. -М., 2004.

138. Рудакова Н.В. Социальное развитие крупных российских городов: Автореф. дис.к.с.н. Иркутск, 2006.

139. Самойлов Д.С. Городской транспорт. М.: Стройиздат, 1983.

140. Санин И.И. Управление социальной сферой в регионе: Монография. М., 2003.

141. Сафронов Э.А. Комплексная оценка эффективности систем городского пассажирского транспорта: Обзор. М., 1990.-21с.

142. Сафронов Э.А. Методы рационального развития систем городского пассажирского транспорта/ Э.А. Сафронов, П.Б. Хейфец; МГЦНТИ.- М., 1991.- Вып.2. 29 с.

143. Сафронов Э.А. Научно методические основы развития систем городского пассажирского транспорта: Автореф. дис. насоискание уч. степени д-ра техн. наук /НИИКТП.- Москва, 1993. 44 с.

144. Сафронов Э.А. Оптимизация систем городского пассажирского транспорта: Учет пособие. Омск, 1985.- 87 с.

145. Сафронов Э.А. Социальная оценка транспортных систем городов //Современнее управление проектами: Сб. материалов Международного конгресса. М.: Алане, 1995.- С. 688 - 690.

146. Сафронов Э.А. Социально-экономические проблемы развития пассажирского транспорта больших городов: Учеб. пособие. ОмПИ. -Омск, 1990. 86 с.

147. Сафронов Э.А. Транспортные системы городов: Учеб. пособие для вузов. Омск, 1996. - 237 с.

148. Сегединов А.А. Проблемы экономики развития инфраструктуры городов Стройиздат, 1987. 216 с.

149. Селин B.C. Проблемы организации транспортного обслуживания населения города в рыночных условиях хозяйствования: Монография.-Краснодар: Куб. гос. технол. ун-т, 2002.

150. Семчугова Е.Ю. Оперативная оценка качества услуг в управлении городским пассажирским транспортом: Автореф. .дис. к.э.н. -Хабаровск, 2003.

151. Сенцова К.А. Разработка системы маркетингового управления пассажирскими перевозками на железнодорожном транспорте: Автореф. дис. к.э.н,- М., 2003.

152. Сервис на транспорте: учебное пособие для студентов вузов /Под ред. В.М.Николашина. М, 2004. - 272 с.

153. Сигаев А.В. Проектирование улично-дорожной сети. М.: Стройиздат, 1979.

154. Сильянов В.В. Теория транспортных потоков в проектировании дорог и организации движения. М.: Стройиздат, 1977. - 294 с.

155. Симпсон Б. Планирование развития городов и общественного транспорта в Великобритании, Франции и ФРГ. М.: Транспорт,1990.- 96 с.

156. Смелзер Н. Социология: Пер. с англ. - М.: Феникс, 1994. - 688 с.

157. Смирнов А.В. Условия формирования международного транспортного комплекса на Балканах/А.В. Смирнов, Э.А. Сафронсв//Сборник докладов Международной конференции MOTOAUTO 99. Plovdiv, 13-15 October, 1999.

158. Соколов А.В. Формирование инфраструктуры дорожного сервиса в России: Автореф. дис. к.эк.н. М., 2004.

159. Социологическая энциклопедия в 2-х томах /Рук. научного проекта Г.Ю.Семигин М.:Мысль, 2003.

160. Социология транспорта: Методы исследования: Учеб. -метод, комплекс для вузов, осуществляющих подготовку, переподготовку и повышение квалификации кадров трансп. -дорож. комплекса /С. А. Смирнов, И. В. Федоров, М. Н. Вражнова и др. - М., 1997. - 167 с.

161. Спарманн Ф., Келлерманн П. Общественный транспорт: организация и финансирование в Европе //Международный журнал общественного транспорта. 2001. - №5. - С. 16-19.

162. Ставничий Ю.А. Транспортные системы городов. - М.: Стройиздат 1990. - 224 с.

163. Стенбринк П. Оптимизация транспортных сетей / Пер. с англ. /Под ред. В. Н. Лившица.- М.: Транспорт, 1981.- 320с.

164. Стратегия развития транспорта Российской Федерации на период до 2010 года (Проект программы). М., 2005.

165. ТарховС.А. Городской пассажирский транспорт Москвы: Крат. ист. очерк к 125-летию возникновения М., 1997.

166. Тенденции и перспективы развития социальной инфраструктуры. -М., 1989.

167. Теоретические основы повышения качества обслуживания населения пассажирским автомобильным транспортом. М., 2004.

168. Территориальная комплексная схема развития транспорта г. Москвы. М.: НИиПИ Генплана Москвы, 1997. - 94 с.

169. Тощенко Ж.Т. Социальная инфраструктура: сущность и пути развития. М., 1980.

170. Тощенко Ж.Т. Социология труда: опыт нового прочтения. М., 2005.

171. Транспорт в России. 2002: Стат.сб. М., 2003.

172. Транспорт в России. 2005: Статистический сборник. М., 2006.

173. Транспорт г. Москвы- 2005: Статистический сборник. М., 2006.

174. Транспортная логистика: Учебник / Под ред. Л.Б. Миротина.- М., 2002.

175. Транспортная стратегия России: Материалы научно-практической конференции. Новосибирск, 2003.

176. Троцковский А.Я. Социально-территориальная структура региона: строение и основные тенденции трансформации. -Новосибирск, 1997.

177. Усиченко Н.Г. Организационно-экономические основы регулирования системы городского пассажирского транспорта. СПб., 2000.

178. Усиченко Н.Г. Экономика и организация городского пассажирского транспорта: Монография. СПБ., 2001.

179. Устьянцева Н.В. Социально-пространственные структуры крупного города: городская среда, социальные слои: Автореф. дис. .к.с.н. -Саратов, 1998.

180. Федеральная целевая программа «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)» // www.mintrans.ru.

181. Федеральная целевая программа «Повышение безопасности дорожного движения России» на 2000-2003 гг. М., 1998. - 59 с.

182. Федеральная целевая программа «Повышение безопасности дорожного движения в 2006 2012 годах». - М., 2006.

183. Фишельсон М.С. Транспортная планировка городов. М.: Высшая школа, 1985.-239 с.

184. Фомин И.А. Город в системе населенных мест. Киев: Будивельник, 1986. - 111 с.

185. Фролов К. В. Формирование показателей и нормативов качества городских автобусных перевозок: Дис. канд. экон. наук: М., 2005.

186. Хилл Н., Брайерли Дж. Как измерить удовлетворенность клиентов?-М., 2005.2И.Хэфтер Г. Престиж и Лондонский транспорт //Международный журнал общественного транспорта. 2001. - №2. - С. 14-17.

187. Черепанов В.А. Транспорт в планировке городов: Учеб. пособие. -М: Стройиздат, 1981. - 214 с.

188. Чернышов МА., Новиков О.А. Инфраструктура мегаполиса: Логистический подход /РУ. Ростов-на-Дону, 1995.

189. Черняев А.С. Социальные основы транспортных коммуникаций: Автореф. дис. к.с.н. Новочеркасск, 2004.

190. Шабанов А.В. Региональные логистические системы общественного транспорта: методология формирования и механизмы управления. Ростов-на-Дону, 2001.

191. Шаленко В.Н. Программа социологического исследования. - М.: Изд-во Моск. ун-та, 1987. - 64 с.

192. Шевелев В.Н. Социология управления. Учебное пособие Ростов на/Д.: Феникс, 2004. - 352 с.

193. Шереметова Т.Г.Прогнозирование развития транспортной системы региона: институциональный аспект: На примере Красноярского края: Автореф. дис. канд. экон. наук: Новосибирск, 2004.

194. Шештокас В.В. Город и транспорт. М.: Стройиздат, 1984.-139 с.

195. Шкаратан О.И. Государственная социальная политика и стратегии поведения средних слоев. М., 2005.

196. Шляпентох В.Э. Проблемы достоверности статистической информации в социологических исследованиях. - М.: Статистика, 1973.- 141 с.

197. Шляпентох В.Э. Проблемы репрезентативности социологической информации (случайные и неслучайные выборки в социологии). - М.: Статистика, 1976. - 196 с.

198. Шуйский А. Управление проектами при разработке и реализации федеральных целевых программ развития транспортной системы России //Современное управление проектами: Сб.матер. Межд. конгр.

199. М.: Алане, 1995.-С. 691-693.

200. Шулепов В.И. Социальная инфраструктура: теория и методические аспекты оценки: Монография. Йошкар-Ола, 2005.

201. Энциклопедический социологический словарь /Под ред. Г.В. Осипова. - М., ИСПИ РАН, 1995. - 939 с.

202. Юферов О.Б. Планирование социально-бытовой инфраструктуры: социологический подход. М., 1990.

203. Ядов В.А. Стратегия социологического исследования: Методология, программа, методы. - М., 2005. - 330 с.

204. Якушкин И.М. Пассажирские перевозки на метрополитенах. -М. Транспорт, 1982.- 175 с.

205. Якшин A.M. Графоаналитический метод в градостроительных исследованиях и проектировании A.M. Якшин, Т.М. Говоренкова и др.-М, 1979.

206. Якшин A.M. Перспективы развития сети городских магистралей. М.: Стройиздат, 1975. - 111 с.

207. Яцукович В. И., Дукаревич Г. В., Рощин А. И. Организация перевозок пассажиров автобусами: Учебное пособие.- М.: МАДИ, 1988.-48с.

Обратите внимание, представленные выше научные тексты размещены для ознакомления и получены посредством распознавания оригинальных текстов диссертаций (OCR). В связи с чем, в них могут содержаться ошибки, связанные с несовершенством алгоритмов распознавания. В PDF файлах диссертаций и авторефератов, которые мы доставляем, подобных ошибок нет.

Вам также будет интересно:

Как не переплатить лишнее: комиссия Сбербанка при оплате квитанции ЖКХ

Июль 2013 В статье рассказано какой размер комиссии взимается при оплате разными способами:...

Куда жаловаться на Сбербанк России?

Наша организация занимает достойное место среди фирм, торгующих металлопрокатом в городе...

Больничный для ИП — расчет больничного ИП в ФСС Положен ли больничный индивидуальному предпринимателю

Для ИП с наемными работниками вопрос о регистрации в ФСС в качестве...

Схемы железных дорог россии

Содержание 1 Линия Москва Тула Орёл Курск Белгород 1.1 Ветка Сараевка Старый Оскол …...

Что такое военно-учетная специальность (ВУС) Украинский воинский билет 956 131 а обозначение

Регламентирует виды деятельности военных, а также гражданских лиц, связанных со службой....

Популярное

Разделение питания по группам крови Распределение по группам и категориям 13 букв

Получение выписки егрн (егрп) через портал госуслуги

Как не переплатить лишнее: комиссия Сбербанка при оплате квитанции ЖКХ

Куда жаловаться на Сбербанк России?

Больничный для ИП — расчет больничного ИП в ФСС Положен ли больничный индивидуальному предпринимателю

Схемы железных дорог россии

Что такое военно-учетная специальность (ВУС) Украинский воинский билет 956 131 а обозначение